17841. Diário de S. Paulo (SP): Gasto com remédios cai entre pobres

Diário de S. Paulo (SP): Gasto com remédios cai entre pobres Famílias carentes ainda usam 5,8% da renda com medicamentos. Já os mais ricos, só gastam 1,4% A parcela da renda comprometida com medicamentos caiu entre as famílias mais pobres do país ao logo da última década. Mas, a taxa ainda é 3,6 vezes a parcela gasta pelas famílias mais ricas, segundo pesquisa do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). No início dos anos 2000, a diferença era maior: 5,3 vezes. O comprometimento da renda com remédios dos 10% mais pobres da população caiu de 7,4%, nos anos de 2002 e 2003, para 5,8%, em 2008 e 2009. No mesmo período, a proporção da renda destinada a medicamentos dos que pertencem aos 10% mais ricos dos brasileiros variou de 1,4% para 1,6%. A pesquisa revela ainda que o gasto das famílias mais pobres com medicamentos correspondia a 73% dos gastos com saúde no início da década passada. E passou para 66% no final dos anos 2000. Entre as famílias de maior renda, a proporção dos remédios entre os gastos com saúde subiu de 26% para 29%. A comparação foi feita com base nas duas últimas edições da POF (Pesquisa de Orçamentos Familiares, do IBGE). O resultado foi apresentado no documento "Dimensões do acesso a medicamentos no Brasil: perfil e desigualdades dos gastos das famílias". Pesquisa comparou gastos de grupos Os resultados apresentados pela pesquisa correspondem ao comprometimento de renda com remédios dos 10% mais pobres da população e dos 10% mais ricos dos brasileiros. 5,8% da renda é o gasto das famílias mais pobres com medicamentos 1,6% da renda é quanto os mais ricos gastam com remédios 66% dos gastos dos mais pobres com saúde são com remédio. Entre a parcela mais rica da população, essa taxa é de 29%.

17842. Estado de Minas (MG): Mário Fontana - Idosos

Estado de Minas (MG): Mário Fontana - Idosos IDOSOS Mudança de conceito Ana Amélia Camarano, demógrafa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), propõe uma série de mudanças no Estatuto do Idoso, a fim de atualizá-lo e colocá-lo de acordo com a verdadeira situação do pessoal de maior idade. Em primeiro lugar, sugere que a idade mínima para uma pessoa adquirir a condição de idoso seja alterada de 60 para 65 anos. Com o avanço da medicina e o prolongamento da vida, o cidadão de 60 anos já não pode ser considerado idoso, no sentido absoluto do termo. Essa regra foi fixada em 1982, pela Organização das Nações Unidas (ONU). *** A demógrafa propõe outras mudanças no estatuto firmado de acordo com normas da Política Nacional do Idoso, de 1994. Hoje, a expectativa de vida do brasileiro é estimada em 74,1 anos. A população acima de 60 anos tem participação cada vez mais acentuada na vida econômica e política do país. Calcula-se que cerca de 60% dos homens de 60 a 65 anos participem ativamente de todos os tipos de atividades. Ana Amélia Camarano é contrária à concessão de determinadas vantagens para a população nessa faixa etária, que passa a ter mais privilégios que benesses. *** A questão é polêmica e bate de frente com os aposentados, que recebem vencimentos ridículos que mal dão para sobreviver. Uma consequência natural da velhice é o aumento, às vezes desmesurado, da despesa com remédios. A atividade física também é reduzida. O estudo de Camarano propõe ainda a dissociação de envelhecimento e pobreza. Essa vinculação não teria razão de ser, principalmente no que toca às classes mais desfavorecidas.

17843. Portal Ambiente Energia: Biomassa é tema de boletim do Ipea

Portal Ambiente Energia: Biomassa é tema de boletim do Ipea Após uma sequência de edições temáticas, que trataram de temas como agropecuária, desempenho da indústria nacional, qualificação dos trabalhadores, Sistema Nacional de Inovação (SNI) e micro e pequenas empresas (MPEs), o 26ª boletim Radar: tecnologia, produção e comércio exterior, publicação do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), volta a trazer uma pauta diversificada. Nesta edição, o periódico, que será lançado às 10h, no dia 25, reúne artigos que tratam de temas como alocação de riscos em projetos de infraestrutura, cooperação entre universidade e empresa para a promoção da inovação, pesquisa em biomassa energética e aspectos normativos dos grupos econômicos. No primeiro artigo, Fabiano Pompermayer e Jean Marlo de Paula avaliam como os principais riscos do projeto do trem de alta velocidade (TAV) que ligará Rio de Janeiro a São Paulo estão distribuídos entre o poder concedente e o concessionário. O artigo seguinte, de autoria de Lenita Turchi, trata da interação entre universidades e empresas sob a perspectiva da promoção de inovações. A cooperação em pesquisa e desenvolvimento (P&D), de autoria de Gesmar Rosa dos Santos e, o tema da infraestrutura, no aspecto da distribuição dos riscos nas contratações de obras públicas, de Jean Marlo de Paula também são abordados. Por fim, Luís Fernando Tironi levanta questões sobre os aspectos normativos ligados à constituição e às possibilidades de atuação dos grupos econômicos (GE) no Brasil. Fonte: Ipea

17844. Carta Capital: A saga do ouro negro

Carta Capital: A saga do ouro negro Foi na segunda metade dos anos 1960 que a Petrobras decidiu reorientar sua estratégia exploratória e passou a vasculhar a plataforma marítima nacional. Os impasses enfrentados e as glórias colhidas neste percurso são destrinchados em Petróleo em Águas Profundas - Uma história tecnológica da Petrobras na exploração e produção offshore (ipea, 421 págs.), de autoria de José Mauro de Morais, pesquisador do Ipea.

17845. O Globo (RJ): Bola de cristal urbana

O Globo (RJ): Bola de cristal urbana Por Manuela Andreoni Nova abordagem usa matemática par a prever futuro das cidades, propor soluções par a seus problemas e questiona tese de que grande população é sinônimo de problema Toda cidade é uma estrela. E, quanto maior fica, mais forte brilha. Pode parecer poesia, mas é física e matemática. Quem faz as contas é o físico português Luis Bettencourt, do Instituto Santa Fé, no Novo México, Estados Unidos, ao formular equações que se propõem a explicar espaços urbanos, um desafio ao território dominado pelas ciências humanas. Os modelos matemáticos tentam medir principalmente as interações sociais, a infraestrutura dentro das cidades e seus custos, com o objetivo de planejar políticas públicas que incentivem a cidade a cumprir sua função de promover encontros diversos. Segundo o estudo, as cidades seriam reatores sociais, que produziriam crescimento econômico, inovações e, é claro, movimentos sociais capazes de transformar uma sociedade. Os cálculos apresentados mostram que, assim como uma estrela, quanto maior a cidade, mais rica e, talvez, mais desenvolvida. Ou mais politizada. — A cidade criou a possibilidade para grandes revoluções, desde a Revolução Francesa... Não que eu esteja dizendo que isto está acontecendo no Rio — diz o estudioso, cuja instituição é famosa por ser uma espécie de celeiro de ideias inovadoras e ousadas. Realizada ao longo de 10 anos, a pesquisa de Bettencourt foi divulgada pela revista “Science”, uma das mais importantes publicações da comunidade científica internacional. O pesquisador inseriu numerosas equações ininteligíveis aos leigos. À primeira vista, não há nada de ciências humanas ali. Uma segunda leitura, contudo, mostra o contrário. O estudo oferece novas explicações a conclusões conhecidas, o que pode ajudar a sistematizar problemas, tornando sua resolução mais fácil. Em tempos de imprevisibilidade — quem conseguiria antever que os cidadãos brasileiros sairiam às ruas de dezenas de cidades do país para reivindicar direitos? —, um cálculo pode ser tão bem-vindo quanto uma explicação subjetiva. Uma das equações propostas por Bettencourt mede a eficiência dos espaços urbanos por meio de cálculos dos benefícios oferecidos por eles, contrapostos aos custos cobrados aos cidadãos. A conclusão é que se atinge um ponto ótimo quando os benefícios são bons e os custos acessíveis — a famosa boa relação custo-benefício. Se os serviços se tornam melhores ainda, mas o custo passa a ser impagável, esta cidade precisa ser mais eficiente em seus gastos. Se os preços forem acessíveis, mas com benefícios precários, a cidade está subdesenvolvida, precisa investir mais. Nos dois casos, o potencial de interações sociais cai, ou seja, a cidade não está conseguindo se otimizar . As duas máximas, quando pressionadas ao infinito, estimulam a desintegração e desestabilização da cidade, de forma que ela pare de existir . — Teoricamente, à medida que há mais interações sociais, mais diversas, com mais rendimento econômico, também é possível haver melhor infraestrutura, que pode então ser paga por essa atividade, por esse aumento — explica Bettencourt, acrescentando que, se isto não acontece, a cidade não está aproveitando seu potencial e precisa fazer ajustes. Problemas levam à segregação Teoricamente, a relação custo-benefício de se viver na cidade de São Paulo foi o estopim para os protestos que pararam o país. Segundo os cálculos do professor Samy Dana, da FGV , enquanto o salário mínimo cresceu, entre 1994 e 2013, 161,41%, as passagens de ônibus na cidade aumentaram 308,29%. Seguindo a lógica do estudo de Bettencourt, o governo paulistano precisa não só melhorar o serviço, como otimizar seu custo para conseguir alcançar todo seu potencial de produção de ri-quezas. Segundo dados de 2010, São Paulo tem 11,2 milhões de habitantes e o segundo PIB per capita do país: R$ 30,2 mil. Os aumentos sucessivos fazem com que o paulistano, assim como o carioca, precise gastar muito mais recursos, proporcional-mente, em transporte público, do que habitantes de outras grandes cidades do mundo. Estas últimas estariam mais próximas do equilíbrio proposto por Bettencourt do que nós. Segundo as contas de Dana, enquanto é preciso trabalhar 13,89 minutos em São Paulo e 12,73 no Rio para comprar um bilhete de ônibus, na Argentina a passagem custa 1,44 minuto e, em Nova York, 6,33. Quem chega mais perto das metrópoles brasileiras é Londres, com 11,06 minutos de trabalho para cada passagem. Se você está se perguntando o que acontece quando os custos são altos e os benefícios sociais precários, pode encontrar respostas medindo o nível de desintegração das cidades brasileiras. A distância, geográfica ou social, entre a periferia e o centro elitizado pode se encaixar na equação proposta por Bettencourt. Afinal, quanto mais longe do ponto ótimo de sua equação, mais a cidade tende a se dividir em regiões. Uma vez sistematizados, os dados ajudam planejamentos futuros e podem até prever o comportamento de índices importantes, como o de homicídios e o de produção de riquezas. Por exemplo, quando a população de uma cidade dobra, em geral o PIB per capita cresce em torno de 16%. Também podem ser previstos a área de estradas per capita ideal ou o salário médio que a cidade deveria ter para atingir seu ponto ótimo, levando em conta não apenas aspectos da infraestrutura e da atividade econômica, mas também de outras áreas, como segurança pública. Urbanista da University College de Londres, Michael Batty analisou com cuidado o artigo de Bettencourt, escrevendo um artigo na mesma “Science”. Ele observa que a ideia de que o tamanho de uma cidade é proporcional à sua riqueza é uma noção já estabelecida desde o século XIX. Os estudos começaram, explica o urbanista, com o economista britânico Alfred Marshall, que chamava esse fenômeno de economia de agregação ou de escala. A tese foi testada por Bettencourt, que pôs sua equação à prova com dados de cidades de países como Alemanha, China e Estados Unidos. Batty, contudo, aponta uma questão polê-mica da pesquisa: graças ao seu grande número de interações, as grandes cidades geram não apenas mais riqueza, como também uma maior mobilidade social. — Só porque a cidade será mais rica não quer dizer que será menos polarizada — explica o pesquisador . — É discutível a afirmação de que tornar as cidades maiores pode torná-las menos desiguais. Mas isso não que dizer que as cidades grandes não tenham problemas. Luis Bettencourt diz que a urbanização em grande escala não é de fato um problema. Ele argumenta que, por mais que as cidades provoquem desigualdades sociais, também geram instrumentos para solucionar essas questões. Os países mais urbanos tendem a ser mais desenvolvidos, produzir mais conhecimento. — É um processo de aprendizagem cívica — justifica Bettencourt. Embora os cálculos propostos por Bettencourt consigam prever acuradamente índices divulgados regularmente, antever protestos é uma seara em que ele ainda não se meteu. Afinal, manifestações são, normalmente, pontos fora da curva, mas não deixam de refletir as deficiências da cidade. Na lógica do estudo do pesquisador português, obstáculos à interação levam, normalmente, à insatisfação popular e à instabilização da cidade. — Políticas que tornam a mobilidade e a conexão social mais difícil são contraprodutivas, porque aumentam os custos para que as pessoas sejam sociáveis na cidade — avalia. Ele também oferece uma explicação mais sociológica para as dificuldades de desenvolvimento encontradas no Brasil: — As cidades (brasileiras) cresceram muito depressa, não cresceram com ser viços, com desenvolvimento social imediato. De fato, segundo ressalta o cientista social Ricardo Ojima, professor da UFRN, munido de dados do IBGE, o Brasil pulou de 36% de população urbana, em 1950, para 84%, em 2010. Para se ter uma ideia, apenas 73% dos europeus viviam em cidades em 2010, segundo informações da ONU. Segundo Ojima, o processo é muito acelerado, inclusive quando comparado a outros países em desenvolvimento — ele chama atenção ao caso da China, que ainda não tem nem metade de sua população em áreas urbanas. Como calcular relacionamentos Para obter a taxa de benefícios sociais em sua equação, é preciso calcular o que Bettencourt chama de interações positivas e negativas em uma cidade. Dessa forma, uma média de salários alta puxa a cidade para mais perto de um ponto ótimo, enquanto índices altos de homicídio empurram para baixo. O benefício dos grandes aglomerados urbanos é forçar o encontro entre pessoas diversas, com ideias diferentes, uma reunião capaz de criar desenvolvimento social e econômico. No entanto, esses encontros podem ser dar de forma violenta, o que é ruim para a cidade. Para obter a taxa de benefícios sociais o pesquisador subtrai interações negativas de positivas. Depois, relaciona o valor encontrado com os custos desses benefícios. Mas o uso de cálculos para explicar fenômenos sociais encontra críticas entre urbanistas. Para o professor Orlando Santos Junior , do Instituto de Planejamento Urbano e Regional (Ippur) da UFRJ, “modelos econométricos” podem até ser capazes de descrever a cidade, mas pouco contribuem para explicá-las. — Esses modelos trabalham com a noção de equilíbrio — explica Santos. — As pessoas não são átomos, têm interesses e valores, estão imersas em universos sociais. A natureza das interações é tão importante quanto sua existência. A vida da cidade, contudo, depende que essas interações sociais de fato aconteçam. Há diversos obstáculos a elas, começando pelo congestionamento e passando por um preço abusivo para acesso ao transporte público. O tempo perdido em engarrafamentos, filas de hospital, dupla jornada poderia ser gasto em sociabilização, o combustível para o brilho da estrela citadina. Quem nunca pensou, ao esperar horas em uma fila, em inúmeras formas de usar melhor aquele tempo? Um estudo recém-publicado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), baseado em dados compilados pelo IBGE, mostra que os moradores da Região Metropolitana do Rio levam 44 minutos e 18 segundos, em média, para chegar ao trabalho, enquanto que, em São Paulo, o trajeto custa 44 minutos e 42 segundos. Se um carioca que ganha um salário mínimo por mês (R$ 678) e perde uma hora e meia por dia em deslocamento, está deixando de ganhar cerca de R$ 7 por dia, ou R$ 140 mensais — mais de um quinto de seu salário. Um estudo da Fundação Getúlio Vargas, divulgado este ano, calcula que só os engarrafamentos de São Paulo representem uma perda de R$ 40 bilhões por ano. Pode estar aí uma importante parcela de produto in-terno bruto jogada no lixo . Bettencourt acredita que seu estudo possa contribuir para um planejamento urbano que promova interações sociais positivas. Ele critica, por exemplo, as políticas públicas responsáveis por “renovações urbanas”, aos moldes dos projetos implantados no Rio de Janeiro pelo prefeito Pereira Passos no início do século XX — e também pelo prefeito Eduardo Paes, principalmente na Zona Portuária. Para ele, esse tipo de empreendimento gerou mais problemas do que resolveu, porque não incentivou a integração social por meio de melhores serviços e instituições, só as elitizou. As reformas em todas as cidades do Brasil em prol da Copa, e especialmente no Rio, por causa dos Jogos Olímpicos, são algumas das faíscas que incendiaram as manifestações em todo o país. Para Santos Júnior , que trabalhou no dossiê do Comitê Popular da Copa e Olimpíadas do Rio de Janeiro, as reformas varrem casas populares de certas áreas da cidade, incentivam a concentração de riquezas e podem incentivar a desintegração ainda maior da cidade. — É muito difícil avaliar um processo ainda em curso, mas posso dizer que as intervenções (dos grandes eventos no Brasil) tornam as cidades mais elitizadas e desiguais — opina o urbanista. — (Esse processo) é negador da diversidade. E quando você nega a diversidade, está negando o conceito de cidade, que é o lugar de se conviver com o diferente. Esta é a sua riqueza. Já Ojima questiona se é preciso ainda mais conhecimento para que o governo faça o que precisa ser feito nas cidades brasileiras, embora identifique avanços. — Se as políticas não são adotadas, não é por falta de conhecimento, mas por falta organização, articulação ou mesmo vontade — afirma.

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Exame.com: 5 histórias de empreendedores que mexem com infraestrutura As histórias de cinco empreendedores cujos negócios estão ajudando a melhorar a qualidade de estradas, ferrovias, portos e aeroportos no Brasil Aeroportos superlotados. Portos ineficientes e onde navios ficam dias inoperantes por causa da burocracia. Estradas esburacadas e congestionadas. Ferrovias insuficientes para escoar a produção. Os gargalos na infraestrutura brasileira atrapalham a vida das empresas brasileiras. Dados do Fórum Econômico Mundial, organização com sede em Genebra, na Suíça, colocam o Brasil na 107a posição num ranking de 144 países na qualidade da infraestrutura. As rodovias, as ferrovias, os portos e os aeroportos brasileiros estão em piores condições que os de países como Bangladesh e Marrocos. A maioria das medidas que podem resolver os gargalos depende de investimentos do governo. Mas há empreendedores que, movidos por um sonho, estão encontrando caminhos melhores para transportar a riqueza brasileira. Nas próximas páginas, Exame PME conta as histórias de cinco desses empreendedores. São histórias como a da paulistana Planway, que faz projetos de expansão para aeroportos. Localizada em Santos, no litoral paulista, a ZAP Trade criou um software para donos de navios enviarem pela internet os documentos necessários para atracar suas embarcações, diminuindo 25% o tempo que os navios ficam parados nos portos. A paulista VKS Partex se especializou em projetos para expandir as estradas de ferro. Seus clientes são empresas como a América Latina Logística (ALL), para a qual projetou um terminal ferroviário de cargas em Rondonópolis, em Mato Grosso. Em Porto Alegre, a empresa Pavesys se especializou no diagnóstico da qualidade do pavimento das estradas. O trabalho da empresa pode ajudar concessionárias de rodovias e secretarias estaduais de infraestrutura a prever a data de validade do asfalto num determinado trecho das vias sob sua responsabilidade - evitando o aparecimento dos buracos, que tiram a paciência de motoristas pelo Brasil afora. Os problemas de estradas, ferrovias, portos e aeroportos dificultam o trabalho de quem faz a logística no país - e mais ainda de quem depende dela para escoar sua produção. A carioca Visagio usa algoritmos matemáticos para mapear o que pode ser feito para reduzir os custos e o tempo gasto nessas jornadas. Esta é a terceira reportagem de uma série de Exame PME sobre como pequenos e médios negócios são necessários para mover o Brasil e resolver os problemas do país. Agilidade no cais do porto Toda semana, o gerente de sistemas Ricardo Chaves acompanha os trâmites burocráticos para atracar nos portos de Santos, Rio de Janeiro e Vitória cerca de 40 navios cargueiros de sua empresa, a transportadora especializada em contêineres Hamburg Süd, da Alemanha. Até pouco tempo atrás, as chegadas e partidas exigiam que funcionários da empresa estivessem pessoalmente nos portos para providenciar a documentação exigida por seis órgãos do governo federal - como Marinha, Receita Federal e Vigilância Sanitária. Nos últimos tempos, no entanto, o processo passou a ser feito pela internet. "Hoje, eu e meu pessoal acompanhamos tudo de nosso escritório, em São Paulo", diz Chaves. O processo eletrônico funciona desde 2011, quando entrou em operação um programa do governo federal chamado Porto Sem Papel. Seu objetivo é diminuir em pelo menos 25% o tempo perdido quando navios e cargas ficam parados no cais à espera dos trâmites burocráticos. O excesso de papelada acaba aumentando os custos das empresas brasileiras que fazem negócios com o exterior. De acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, os navios aguardam, em média, 16 dias na costa brasileira até ser embarcados. Segundo o Banco Mundial, o custo médio para exportar um contêiner é de 2?215 dólares, quase quatro vezes mais do que é gasto na China e o dobro do custo da Índia, para comparar com outros países emergentes. Para acessar o sistema do Porto Sem Papel, Chaves usa um software desenvolvido pela santista ZAP Trade. Fundada em 1998 pelo analista de sistemas Ricardo Muniz, de 43 anos, a empresa se especializou em criar programas para digitalização de documentos. No ano passado, a ZAP Trade faturou 1,8 milhão de reais, 30% mais do que em 2011. Metade da receita veio de clientes como armadores de navios e terminais portuários. "É o setor em que nosso faturamento mais cresce", diz Muniz. A ZAP Trade surgiu produzindo softwares para que funcionários de companhias com várias filiais pudessem compartilhar arquivos pela intranet - a rede de varejo Riachuelo foi uma de suas primeiras clientes. "Em geral, os sistemas de grandes empresas têm computadores com configurações diferentes e que precisam trocar arquivos entre si", diz Muniz. "Nossos softwares padronizam esses arquivos numa linguagem acessível a todos os usuários." Em 2005, Muniz foi procurado pela Federação Nacional das Agências de Navegação (Fenamar) para criar um software que enviasse as guias de autorização para a atracagem de navios no porto de Santos diretamente para o banco de dados da Companhia Docas de São Paulo, estatal responsável por administrar o local. A experiência chamou a atenção da Secretaria Especial dos Portos, ligada ao governo federal. "Eles se inspiraram no nosso trabalho para de¬senvolver o Porto Sem Papel", diz André Zanin, di-retor executivo da Fenamar. Além de servir de por¬ta de entrada para empresas que precisam trocar informações com órgãos do governo envolvidos no comércio exterior, o software da ZAP Trade torna mais ágil o preenchimento dos documentos eletrônicos. "Em muitos casos, a Receita, a Vigilância Sanitária e a Marinha exigem exatamente as mesmas informações e, mesmo na internet, preencher um a um pode demorar um dia inteiro", diz Muniz. "Nossos clientes podem preencher um formulário único." Em busca do melhor caminho Sempre que viaja a trabalho, o engenheiro carioca Vitor Marques, de 38 anos, costuma chegar ao aeroporto pelo menos 2 horas antes para o embarque. "Se encontro lugar em voos que saem mais cedo, peço para antecipar a viagem", diz ele. "Adoro a sensação de ganhar tempo." Marques é um dos sócios da Visagio, consultoria em gestão logística, com sede no Rio de Janeiro, que faturou 35 milhões de reais no ano passado - 20% mais do que em 2011. A maioria da receita veio de projetos para aumentar a produtividade de terminais portuários e operadores logísticos. Ajudar as empresas a fazer uma logística eficiente é um negócio cada vez mais importante. O país gasta mais de 10% da riqueza na movimentação de produtos de um lado para o outro - um terço a mais do que os americanos, segundo estimativa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), centro de estudos do setor. A construção de mais estradas, ferrovias e portos facilitaria o vai e vem e reduziria os custos. O problema é que o país investe pouco em infraestrutura. Segundo dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), para superar os gargalos logísticos existentes, o país precisaria investir até 125 bilhões de reais por ano durante duas décadas. É cinco vezes mais do que vem sendo investido anualmente em infraestrutura. "Enquanto houver gargalos, haverá a necessidade de ganhos de produtividade", diz Marcos Vendramini, consultor em logística. A Visagio foi fundada em 1999 por ex-alunos de engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Os primeiros clientes foram as transportadoras. "A liberação do preço dos combustíveis a partir de 1995 levou muitas delas a se preocupar com redução de custos para garantir a competitividade do negócio em regiões onde a gasolina havia ficado mais cara, como os estados do Norte e do Nordeste", diz Marques. A Visagio cataloga informações sobre os custos de uma empresa, como o tamanho e a idade da frota de veículos, e sobre outros fatores, como as condições das estradas percorridas. Os dados, depois, são analisados por softwares que usam algoritmos matemáticos para simular como usar melhor a capacidade da empresa - como quais caminhões devem atender quais clientes e o melhor caminho para levar uma encomenda até seu destino, por exemplo. "Nossos softwares ajudam os clientes a tomar decisões", afirma Marques. A interiorização da economia brasileira ocorrida na última década, com a expansão do consumo em regiões como o Norte e o Nordeste, acrescentou complexidade ao trabalho da Visagio - e expandiu a base de clientes. Um dos projetos recentes foi para o terminal de contêineres da companhia marítima Wilson, Sons em Rio Grande, no litoral gaúcho. Por lá passam perto de 30.000 contêineres ao ano, a maioria carregada de arroz cultivado na região. A Visagio foi contratada no começo do ano para avaliar a viabilidade de usar o porto como ponto de partida para produtos manufaturados pela indústria gaúcha, como móveis e autopeças, com destino ao Nordeste. "É mais demorado pôr itens industrializados num contêiner do que enchê-lo de grãos", diz Paulo Bertinetti, diretor executivo do terminal. "Não queríamos correr o risco de atrasar a viagem dos navios no cais que fazem escala por aqui." De acordo com o estudo da Visagio, a melhor alternativa é encher os contêineres numa central de transbordo na Serra Gaúcha, onde está a maioria dos clientes em potencial. Depois, os contêineres são levados a Rio Grande por ferrovia ou barcos que atravessam a lagoa dos Patos, de onde serão embarcados para os portos de Salvador e de Suape, em Pernambuco. "É um sistema tão competitivo quanto o rodoviário para transportar mercadorias entre as duas regiões", diz Bertinetti. "Com a vantagem de que a chance de uma mercadoria ser avariada no navio é menor que dentro de um caminhão." O sistema deve entrar em funcionamento nos próximos meses. A expectativa da Wilson, Sons é transportar até 5.000 contêineres pelo sistema no ano que vem - um aumento de 15% sobre o volume previsto para 2013. Para evitar os buracos na estrada O gaúcho Fernando Pugliero, de 43 anos, está à frente de um negócio cujo objetivo parece quase impossível - diminuir os buracos e imperfeições nas rodovias brasileiras. Pugliero fundou, em 2001, a Pavesys, empresa de Porto Alegre que mapeia as condições das estradas. Entre seus clientes há concessionárias privadas de rodovias, secretarias estaduais de infraestrutura e órgãos públicos ligados ao transporte, como o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, para o qual a Pavesys produz mapas que mostram os pontos onde o asfalto desgasta mais rapidamente e onde é preciso investir em manutenção antes de os buracos aparecerem. "Com esse diagnóstico, os responsáveis pelas rodovias podem programar melhor o fechamento da estrada para serviços", diz Pugliero. "Isso ajuda a evitar custos maiores com reparos emergenciais e a diminuir os riscos de acidentes provocados por pistas esburacadas." Neste ano, a Pavesys prevê obter 10 milhões de reais em receita - 30% mais do que em 2012. O trabalho de Pugliero é essencial para diminuir os custos com logística no Brasil, um país dependente de suas rodovias. Pelas estradas brasileiras passam quase dois terços da produção, segundo estatísticas do Ministério dos Transportes. Nos Estados Unidos, estima-se que apenas um terço das cargas viaje de caminhão. Em outros países emergentes e de grandes dimensões, como a China, metade das cargas é transportada por via rodoviária. "Há muitos veículos de carga transitando sobre o asfalto no Brasil, acelerando o desgaste da pista", diz Heitor Carrera, sócio da Boston Consulting Group no Brasil, consultoria que acompanha o setor de transportes. De acordo com a Confederação Nacional dos Transportes, um terço das estradas brasileiras estava em condições ruins ou péssimas em 2012. O custo de levar uma carga numa rodovia dessas é quase o dobro do que numa via em ótimas condições. Para avaliar as condições do asfalto, os técnicos da Pavesys percorrem as rodovias brasileiras em carros adaptados. Eles são equipados com aparelhos que usam feixes de raio laser para rastrear a pista em busca de imperfeições no pavimento. Os dados obtidos são cruzados com outras informações disponíveis - como a estimativa de veículos que trafegam em cada trecho num certo período de tempo e o regime de chuvas da região - para chegar ao diagnóstico sobre o estado da rodovia. "Isso permite estimar o prazo de validade do asfalto", diz Pugliero. "E ajuda o gestor da rodovia a planejar os recursos para quando os reparos forem necessários." Um dos clientes da Pavesys é o Departamento de Infraestrutura de Santa Catarina (Deinfra), órgão responsável por quase 5 000 quilômetros de rodovias estaduais. "Hoje conseguimos identificar as deficiências dessa malha viária e as melhores soluções para corrigi-las na época oportuna", diz o engenheiro William Ernest Wojcikiewicz, do Deinfra. "E já sabemos os trechos que precisarão de reparos nos próximos anos." Nos trilhos da retomada ferroviária Quem trafega pela BR-163 nas cercanias de Rondonópolis, no sul de Mato Grosso, vê centenas de operários trabalhando numa obra que parece um pouco com a de um grande shopping em construção. No seu entorno, há um estacionamento e dezenas de ruas conduzindo a prédios que estão sendo erguidos numa área de aproximadamente 400 hectares. No local, a concessionária de ferrovias América Latina Logística (ALL) está construindo um terminal para facilitar o escoamento da produção da região - especialmente de grãos, como soja, milho e algodão - para o porto de Santos. Além de uma estação de embarque, o local terá silos para armazenar os produtos agrícolas. Depois da inauguração, prevista para o final do primeiro semestre, o local deve passar a receber 10 milhões de toneladas de grãos por ano - o suficiente para encher cerca de 220.000 caminhões. "O transporte ferroviário vai ajudar a reduzir o tráfego nas estradas em época de escoamento de grãos", diz Gustavo Okihiro, gerente de projetos da ALL. Um dos responsáveis pela obra é o engenheiro mecânico Milton Kaeriyama, de 56 anos. Ele é sócio da VKS Partex, empresa de engenharia de Santos, responsável pela elaboração do projeto executivo do terminal ferroviário e do complexo logístico. A empresa foi fundada em 1996 por engenheiros que, como Kaeriyama, trabalhavam no polo petroquímico de Cubatão, no litoral paulista. A empresa nasceu projetando terminais de armazenamento de líquidos derivados de petróleo para as empresas nas quais haviam trabalhado. Na época, a malha ferroviária que ligava Cubatão ao porto de Santos havia acabado de ser privatizada. "As indústrias petroquímicas estavam investindo em estações de trem internas para trazer insumos e levar a produção até o porto", diz Kaeriyama. "Elas tinham interesse de usar as ferrovias para diminuir os custos com transporte." O conhecimento de empresas como a VKS é fundamental para levar adiante o que pode ser um renascimento do setor ferroviário no país. Desde a década de 50, quando se adotou no Brasil a opção de investir no transporte rodoviário, o crescimento da frota de carros, motos e caminhões superou a expansão da malha viária, congestionando as rodovias. Enquanto isso, as estradas de ferro ficaram à mingua.Nos últimos 17 anos, menos de 1.000 quilômetros de ferrovias foram construídos no Brasil, segundo o Ministério dos Transportes. O governo federal percebeu a defasagem e anunciou no ano passado investimentos de 91 bilhões de reais para novos trechos de ferrovias. Mas só dinheiro não basta. "Falta mão de obra para trabalhar nas ferrovias, de maquinistas a projetistas de novas linhas", diz João Carlos Araújo, consultor da Ilos. A demanda crescente pelo transporte ferroviário tem feito do setor o principal cliente da VKS Partex, que teve receita de 4 milhões de reais no ano passado - uma expansão de 10% sobre 2011. A maioria dos 20 projetos tocados nos últimos dois anos foi para clientes como a ALL e a Transnordestina, concessionária de ferrovias no Nordeste. O trabalho da VKS Partex envolve estudos sobre o solo e a topografia da região para definir o traçado ideal. "Já sugerimos mudar o projeto de uma ferrovia de local porque o terreno era instável demais para suportar o peso dos vagões", diz Kaeriyama. O desafio da empresa é encontrar funcionários em número suficiente para dar conta da demanda nos próximos anos. "Tivemos de contratar profissionais de outros países para levar adiante nossos projetos", diz ele. Espaço para pousos e decolagens Na primeira vez em que viajou de avião, em 2008, a diarista Cidália do Carmo Góes, de 48 anos, ficou bastante apreensiva. Na época, ela ganhou de sua patroa uma passagem de São Paulo a Salvador para poder visitar os pais em Conceição do Coité, município localizado a 210 quilômetros da capital baiana. "Para não me perder no aeroporto, fui perguntando aos funcionários o que devia fazer até o embarque", diz ela. "No fim, acabei gostando. Fiz em 6 horas uma viagem que, se fosse de ônibus, levaria até cinco dias." Desde então, suas viagens aéreas se tornaram mais frequentes. Nos últimos cinco anos, as passagens de avião ficaram 46% mais baratas no Brasil, segundo estimativa da Asso¬ciação Brasileira das Empresas Aéreas. Assim como a diarista, milhões de brasileiros trocaram as estradas pelos ares. No ano passado, as companhias aéreas em operação no país transportaram 101 milhões de passageiros - o dobro de 2007. Atender novos viajantes como Cidália sem comprometer a qualidade do serviço não tem sido fácil. Proliferam as queixas de filas e atrasos em saguões e salas de embarque superlotados país afora. Esse aumento na demanda tornou cada vez mais requisitado o trabalho da Planway, empresa paulistana especializada em projetos de engenharia em aeroportos. Entre os serviços realizados estão desde projetos de arquitetura para os estabelecimentos em terminais de passageiros até o plano diretor de um aeroporto, que define onde serão construídos novos terminais, pistas, hangares e torres de controle. "Os orçamentos dos pedidos que recebemos variam de 15.000 a 3 milhões de reais", diz o engenheiro Oswaldo Sansone, de 57 anos, um dos três sócios da empresa. Ex-funcionários da Infraero, eles perceberam que a estabilidade econômica e a maior concorrência entre as companhias aéreas expandiriam o número de brasileiros que viajam de avião - e o mercado para negócios que orbitam num aeroporto. Nos primeiros anos, a maior parte da receita vinha de encomendas de estatais, como a Infraero e o Departamento de Aviação Civil de São Paulo, que administra 31 pistas de pouso no interior paulista. Em 1999 a Planway fez o plano diretor do aeroporto de Guarulhos, prevendo a ampliação dos terminais de passageiros e de cargas. As novas salas de embarque de Ribeirão Preto, em São Paulo, e de Montes Claros, no interior mineiro, tiveram projetos da empresa. Em Congonhas, a empresa fez o estudo para a nova sinalização e para a torre de estacionamento. A expansão do número de passageiros nos últimos anos impulsionou o aumento das encomendas de companhias aéreas. No aeroporto de Congonhas, a Planway planejou novos hangares e salas de check-in para a TAM e fez um estudo sobre manobras de aeronaves para a Gol Linhas Aéreas - que permitiu à empresa operar aviões maiores no aeroporto. No ano passado a Planway teve receita de 7,2 milhões de reais, quase 20% mais do que em 2011. "A maioria dos projetos é de negócios situados nos aeroportos", diz Sansone. "Esse mercado deve crescer ainda mais com a concessão de aeroportos à iniciativa privada." Um dos projetos realizados em 2012 foi a reforma da cafeteria Bom Senso, no aeroporto de Guarulhos. O estabelecimento foi criado há dez anos para atender os funcionários das companhias aéreas. "Praticamos preços mais acessíveis do que as demais lanchonetes do terminal", diz a proprietária, Verbena Oliveira Silva, de 45 anos. Com o crescimento no número de passageiros que embarcam em voos econômicos no aeroporto internacional, foi preciso adequar a estrutura do local para atendê-los. Os engenheiros da Planway sugeriram transformar parte do estoque em mesas para os clientes. "A capacidade de atendimento aumentou 50%", diz Verbena.

17852. O Globo (RJ): Ancelmo Gois - Ipea: consumo perde ímpeto

O Globo (RJ): Ancelmo Gois - Ipea: consumo perde ímpeto O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) vai apresentar nesta quinta os números da Carta de Conjuntura nº 19, com análises relevantes para se entender a dinâmica recente da economia brasileira. Sem dúvida foi beneficiado pela vitória do Brasil contra o Uruguai. Apesar do economês, a Carta de Conjuntura destaca, em resumo, que "a economia permanece em ritmo moderado de crescimento, sobressaindo a alta dos investimentos e a recuperação da produção industrial, em contraste com a desaceleração do setor de serviços e a perda de ímpeto do consumo". Perda de ímpeto de consumo significa... Quem não conseguiu ingresso para a final da Copa das Confederações sabe bem o que é isso.

17853. Jornal Dia Dia (MS): Ipea apresenta, no Rio, números da Carta de Conjuntura

Jornal Dia Dia (MS): Ipea apresenta, no Rio, números da Carta de Conjuntura Documento avalia o cenário econômico atual e seus indicadores O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) apresenta a Carta de Conjuntura nº 19, nesta quinta-feira, 27, às 11h, com análises relevantes para o entendimento da dinâmica recente da economia brasileira. São avaliados indicadores da atividade econômica, produção industrial, PIB, mercado de trabalho, inflação, setor externo, moeda e crédito e finanças públicas. A coletiva de imprensa será no auditório do Ipea no Rio de Janeiro (Avenida Presidente Antônio Carlos, 51, 10º andar, Centro) e terá a participação do coordenador do Grupo de Estudos de Conjuntura (Gecon), Fernando Ribeiro. Publicação trimestral, a Carta de Conjuntura tem como objetivo acompanhar a conjuntura econômica brasileira por meio de seus principais indicadores. Ipea - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada www.ipea.gov.br Fundação pública vinculada à Secretaria de Assuntos Estratégicos, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada fornece suporte técnico e institucional às ações governamentais - possibilitando a formulação de inúmeras políticas públicas e programas de desenvolvimento brasileiro - e disponibiliza, para a sociedade, pesquisas e estudos realizados por seus técnicos.

17854. Monitor Mercantil Digital: Saúde Suplementar: regulação ou autorregulação?

Monitor Mercantil Digital: Saúde Suplementar: regulação ou autorregulação? Com o aparente estrangulamento da oferta de leitos na saúde suplementar, a ANS tem demonstrado, à primeira vista, rigor com o mercado no que se refere às negativas de cobertura e ao tempo de espera da atenção médico-hospitalar. Afinal, esse quadro afeta o bem-estar dos consumidores e merece atenção do órgão regulador. Ocorre que a regulação possui, igualmente, outro objetivo: garantir a sustentabilidade econômica das operadoras de planos e seguros de saúde. Na linguagem do mundo dos negócios, essas empresas comercializam produtos de risco, uma vez que os eventos associados à assistência à saúde, no que se refere aos custos, carregam consigo alto grau de incerteza. Desse modo, para contornar tais riscos, as operadoras, de forma compulsória, devem acumular recursos financeiros, contabilizados sob a forma de provisões técnicas. Em contrapartida, esses recursos devem ser aplicados, constituindo-se os ativos garantidores. No sistema financeiro nacional, a autoridade monetária retém recursos, compulsoriamente, enquanto instrumento de política monetária. Em sua quase totalidade, tais recursos são alocados em títulos públicos federais, que possuem elevada liquidez e baixo risco de crédito, e seu gravame é feito pelo Sistema Especial de Liquidação e Custódia (Selic), gerido pelo Banco Central. Contudo, o rigor esperado das autoridades de saúde tem se consubstanciado também nesse tocante, isto é, no viés econômico-financeiro do mercado de saúde suplementar? Desde a criação da ANS, em 2000, aprovisionamentos são também obrigatórios; todavia os ativos garantidores passaram a ser submetidos a gravame apenas a partir de 2007 (gravame: imposto pesado; encargo que recai sobre um bem, segundo Houaiss). A totalidade exigida estará satisfeita apenas em 2014. O prudente e característico gravame desses recursos indica que os valores necessitam estar imobilizados em uma central de custódia, em segurança. Nesse particular, a regulação dos planos de saúde permite que os ativos garantidores sejam alocados em fundos de investimentos, dentre eles, os fundos dedicados à saúde suplementar. Essa modalidade de aplicação, que dispensa as operadoras de gravar recursos por intermédio de uma central de custódia reconhecida (Selic, Cetip, ou CBLC), sequer é garantida pelo Fundo Garantidor de Créditos - FGC. A regulação setorial admite também a possibilidade de lastrear as provisões em títulos privados, tais como CDBs, recebíveis imobiliários, quotas de fundos de investimento financeiros, debêntures, títulos públicos municipais e estaduais, que devem ser custodiados na Cetip, reconhecida central de custódia privada - além de imóveis até o limite de 20%. A distribuição desses valores é mostrada no Quadro 1. A parcela alocada em títulos federais, aquela capaz de conferir adequada segurança e liquidez a esses ativos, corresponde a apenas 13% do exigido pela regulação setorial. Esse laissez-faire é potencializado com a introdução de normas de funcionamento que não se compatibilizam com a desejável regulação prudencial na legislação específica da saúde suplementar. Como no caso de duas instruções normativas (IN) destacadas a seguir, modalidades de norma de alçada do diretor da respectiva área, e não do representante máximo do órgão: (i) IN 20/2008 Diope: permitiu o reconhecimento, nos exercícios de 2008 e 2009, em segmento específico da saúde suplementar, de obrigações legais e tributárias vencidas em anos anteriores como créditos a receber no realizável de longo prazo, ao invés de serem, corretamente, reconhecidas a débito da conta de lucros e prejuízos acumulados. O resultado desse expediente é realçado pela sua própria edição, que carrega consigo notável caráter de resgate; (ii) O reconhecimento, nas operadoras, de passivo tributário elevado, pode resultar em patrimônios líquidos negativos, o que pode levar uma operadora a sofrer intervenção do regulador. Entretanto, a IN Diope 38/2009, atual IN 50/2013, permitiu o expurgo de dívidas tributárias para o cálculo do Patrimônio Mínimo Ajustado, com potencial de "desvirar o PL", segundo o jargão contábil, de muitas empresas em todos os segmentos do setor, inviabilizando o alcance de medidas prudenciais adequadas. Para informações complementares, recorrer ao plano de contas RN ANS 290/12. Em ambas as situações, fica facultado a operadoras que não observaram conduta fiscal prudente, ou que reconheceram tardiamente o passivo tributário em seus balanços, passem a contar com mecanismos de ajuste não recomendados pelas boas práticas contábeis, dado o seu caráter artificial, superando-se o uso de medidas saneadoras. Equiparam-se, assim, agentes econômicos de solvência duvidosa com operadores eficientes. Outra questão relevante, relacionada ainda às provisões técnicas, não menos ilustrativa do recrudescimento da auto-regulação no setor, é que, embora a ANS defina parâmetros e critérios mínimos para os aprovisionamentos, o artigo 10 da Resolução 209 permite às operadoras apresentarem cálculos próprios, sujeitos à aprovação do regulador. Caindo esse véu, a auto-regulação deve ser superada pelas autoridades da saúde, sob pena de macular os critérios prudenciais que em tese atestariam a sustentabilidade econômica das operadoras. Afinal, é sabido que a crise econômica internacional de 2008 foi causada em boa parte pela absoluta falta de regulação pública dos mercados. Nessa linha, evitar que a regulação econômica da saúde privada caminhe para padrões verdadeiramente prudenciais poderá causar sérios prejuízos aos consumidores, com potencial pressão sobre o orçamento público, num quadro crônico de subfinanciamento do Sistema Único de Saúde (SUS). Carlos Octávio Ocké-Reis Pesquisador do Ipea. Pedro Paulo de Salles Dias Filho Mestre em Saúde Coletiva pelo IMS-Uerj. Quadro 1 - Provisões técnicas e ativos garantidores 1º trim. 2012 - Em R$ milhões Provisões 15.212 100% Ativos garantidores Tits. val. mobilários Cetip 6.620 44% Tits. val. mobilários Selic 2.034 13% Fundos Convênio 3.486 23% Imóveis (até 20%) 0 0 Não informado 3.073 20% Fonte: Prisma da Saúde Suplementar

17855. O Estado de S. Paulo: ‘É o lado belga da Belíndia que está nas ruas’

O Estado de S. Paulo: ‘É o lado belga da Belíndia que está nas ruas’ Por Felipe Werneck Para ministro Marcelo Neri, pobres beneficiados na última década não são maioria em protestos O ministro-chefe interino da Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência, Marcelo Neri, disse ontem que “não é a mulher negra de faveIas da periferia” que está nas ruas protestando. Para ele, a forte queda da desigualdade na última década, que beneficiou os mais pobres do País, estaria provocando uma reação de parte da sociedade. O pessoal do lado belga da Belíndia talvez tenha razões para não estar satisfeito”, disse. “Belíndia” refere-se ao termo criado pelo economista Edmar Bacha, em 1974, para designar a concentração de renda que gerou o abismo entre o minúsculo Brasil rico, isto é, a “Bélgica”, o o enorme Brasil pobre, a “índia”. Em palestra o ministro apresentou dados sobre a queda da desigualdade no período que coincide com os governos petistas de Luiz Inácio Lula da Silva e Dilma Rousseff. “A renda dos 10% mais pobres cresceu 550% mais rápido do que a dos 10% mais ricos. Não tenho o perfil dos manifes- tantés, mas talvez não sejam os mais pobres da sociedade, que foram os beneficiários da última década”, disse ele, que acumula o cargo com a presidência do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Neri falou que a renda de grupos excluídos, como negros, nordestinos e moradores dape- riferia, aumentou mais que a dos demais grupos. “Se alguma coisa pode explicar o que está acontecendo é que se fez demais, não de menos. Talvez não tenha faltado, talvez tenha tido um excesso. A desigualdade ainda é indecente, e talvez tenha caído a uma taxa muito forte”, disse o ministro, para quem a fotografia social do Brasil “é muito ruim, mas bem menos ruim do que era há dez anos”. Segundo ele, pessoas que estão no topo da distribuição de renda podem dizer: “Também quero um crescimento mais alto”.   O ministro citou o movimento Occupy Wall Street, que protestava contra a desigualdade de renda e o desemprego nos Estados Unidos, para afirmar que, no Brasil, “a economia se encontra próxima do pleno emprego”. São protestos de natureza diferentes. Não diria que (aqui no Brasil) são os mais ricos, mas não são os mais pobres. Acho que tem um grupo que ganhou e quer mais, que talvez não seja o que mais ganhou nos últimos anos.” Renda. Entre os dados apresentados, Neri mostrou que uma família chefiada por um analfabeto teve ganho de 88,6% na renda nos últimos dez anos, enquanto a renda de uma família chefiada por uma pessoa com 12 ános oú mais de estudo caiu 11,1%. Autor do livro A Nova Classe Média: 0 Lado Brilhante da Base da Pirâmide e de análises sobre o impacto de políticas de combate à pobreza, ele acrescentou que “aspirações podem ter aumentado mais do que o que foi entregue” , Néri disse considerar fundamental conhecer o perfil dos insatisfeitos, mas que “a melhor pesquisa é a eleitoral”. “A situação do Brasil, na avaliação da própria população, é boa. Não há uma tragédia grega acontecendo.”

17856. O Estado de S. Paulo (SP): Ipea projeta queda de 1,6% na produção industrial em maio

O Estado de S. Paulo (SP): Ipea projeta queda de 1,6% na produção industrial em maio Por Mariana Durão Após surpreender em abril, a produção industrial brasileira deverá recuar 1,6% em maio na comparação com abril, aponta o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). A estimativa é baseada em indicadores antecedentes e também leva em conta o forte resultado registrado no mês anterior. Na divulgação de sua Carta de Conjuntura, ontem, os técnicos do instituto destacaram que o cumprimento da meta de superávit primário de 2,3% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2013 dependerá do aumento das chamadas receitas não recorrentes. O resultado estimado para a produção industrial medida pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) na comparação com maio de 2012 é de um crescimento de 1,6%. Em abril a produção do setor subiu 8,4% ante o mesmo mês do ano passado e 1,8% na margem, superando as expectativas. No acumulado do primeiro quadrimestre do ano, a indústria avançou 1,6%. O IBGE divulga a produção industrial de maio na próxima terça-feira. "Os técnicos do ipea estimam que a produção de bens duráveis deve ser afetada pela menor produção de veículos. Já os bens de capitais tendem a manter um bom desempenho em maio. Os indicadores antecedentes do mês de maio sinalizam para "um cenário ainda incerto quanto a uma recuperação mais vigorosa da indústria", diz o Ipea na Carta. Entre os indicadores citados estão os dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) para a produção de automóveis, que desacelerou em maio. O fluxo de veículos pesados em estradas e as vendas de papelão ondulado, também termômetros da produção, registraram quedas de 4,1% e de 3,2% em relação ao mês anterior, respectivamente. "Abril foi um mês muito forte em termos de atividade por um efeito relevante de dias úteis. Foi um ponto fora da curva", diz o coordenador do Grupo de Conjuntura do ipea, Fernando Ribeiro. Superávit. Na análise sobre a política fiscal do governo, foi destacado que o cumprimento da meta de superávit primário de 2,3% do PIB dependerá do aumento de receitas não recorrentes. A rubrica corresponde àquelas de origem não regular, caso do potencial bônus de assinatura a ser pago no leilão do pré-sal e da arrecadação com as concessões de infraestrutura - como rodovias e aeroportos - previstas para o 2.º semestre. A análise do ipea parte do atual quadro de receitas e despesas governamentais. O crescimento das receitas públicas vem sendo limitado pelo baixo dinamismo da economia e pelo efeito das seguidas desonerações tributárias autorizadas pelo governo Dilma. De outro lado, o aumento de gastos com transferências em programas federais como o Bolsa Família e, no caso dos Estados, com pessoal e encargos sociais, se reflete em elevação de despesas. "A aposta é de que as desonerações vão engendrar crescimento maior em 2014, o que levaria a um aumento mais saudável das receitas", diz o diretor de Estudos e Políticas Macroeconômicas do ipea, Cláudio Hamilton Matos dos Santos. Para o economista, será difícil falar em déficit nominal zero nos próximos dois anos justamente porque o governo está abrindo mão de receitas para incentivar a economia e, ao mesmo tempo, a alta da taxa de juros cria uma tendência de elevação da conta de juros. O déficit zero é atingido quando o governo consegue poupar o necessário para cumprir compromissos, incluindo o pagamento de juros da dívida. A carta do ipea avalia que a expansão da economia está abaixo do esperado.

17857. Folha de S.Paulo (SP): PIB permanece abaixo do desejado, diz Ipea

Folha de S.Paulo (SP): PIB permanece abaixo do desejado, diz Ipea Por Mariana Sallowicz O Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), órgão vinculado à Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República, divulgou ontem a Carta de Conjuntura 19, em que avalia a dinâmica recente da economia. No documento, o Ipea diz que o ritmo de crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) permanece abaixo do desejado, "suscitando intenso debate acerca dos fatores que estariam contendo uma expansão mais acelerada da atividade econômica". O instituto avalia que, do lado da oferta, "as empresas se deparam com um mercado de trabalho ainda apertado, tendo como consequência o aumento de custos da mão de obra e, provavelmente, maiores dificuldades para encontrar pessoal qualificado." Outros problemas apontados são de infraestrutura, questões de ordem regulatória e o nível ainda relativamente baixo da taxa de investimento no país. Também são destacados outros dois importantes fatores que atuam pelo lado da demanda: o cenário mundial, ainda marcado por crescimento pouco robusto e elevadas incertezas, e a perda de ímpeto do consumo. Por outro lado, o Ipea diz que o crescimento recente ocorre de forma mais equilibrada do que no ano passado. "Do lado da oferta, com recuperação da produção industrial e da agropecuária e menos dependente do setor de serviços; do lado da demanda, com a expansão dos investimentos e, portanto, menos dependente do consumo das famílias e do governo." A carta diz ainda que o cenário é reforçado pelo crescimento da produtividade e pela taxa de desemprego em seus níveis mais baixos da série histórica recente. Além disso, os salários continuam crescendo acima da inflação, ainda que o ritmo de criação de empregos tenha diminuído.

17858. Diário Comércio Indústria&Serviços - DCI (SP): Para Ipea, avanço da economia ainda está abaixo do esperado

Diário Comércio Indústria&Serviços - DCI (SP): Para Ipea, avanço da economia ainda está abaixo do esperado O ritmo de crescimento da economia brasileira permanece abaixo do esperado e aponta para um ano de "expansão moderada", descreve a Carta de Conjuntura número 19, divulgada ontem pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). O instituto afirma que a inflação continuará pressionando o consumo no segundo semestre e descarta uma contribuição positiva do setor externo para alavancar o Produto Interno Bruto (PIB). Ao analisar os fatores que estariam contendo a expansão da atividade econômica, o documento destaca a turbulência no cenário internacional para concluir que "são pequenas as chances de o país poder contar, nesse momento, com uma contribuição positiva do setor externo para alavancar o crescimento". A síntese da Carta de Conjuntura do Ipea destaca que a recessão na Europa e a desaceleração do crescimento na China pesam negativamente sobre a pauta de exportações do País, composta sobretudo por commodities. Além disso, os efeitos da situação mundial começam a aparecer no balanço de pagamentos. Para o Ipea, não se pode associar a recente desvalorização do real ante o dólar ao aumento do déficit do balanço. Em sua análise, o movimento reflete a realocação do portfólio de investidores internacionais diante dos sinais de alteração da política monetária americana. O outro fator apontado pelo Ipea como crucial para o fraco desempenho da economia a curto prazo é a redução do ímpeto do consumo. A perda de fôlego é relacionada ao já elevado nível de endividamento das famílias e à inflação "persistente e disseminada, que reduz os ganhos reais de renda e aumenta o grau de incerteza". O Ipea frisa ainda que a inflação tem se mantido "persistentemente acima do centro da meta oficial", de 4,5%, e que nos últimos meses voltou a encostar no teto (6,5%). "Embora seja provável que haja alguma desaceleração da inflação no segundo semestre do ano, o balanço de riscos demonstra que não há muita margem para descompressão, até porque os preços administrados já vêm dando contribuição positiva, com variação de 12 meses inferior a 2%", afirma o documento. A Carta de Conjuntura número 19 avalia que a decisão do Banco Central (BC) de iniciar um ciclo de aperto monetário para conter o avanço da inflação reflete "o reconhecimento das limitações da política monetária como instrumento impulsionador do crescimento econômico no atual contexto". O papel de estímulo estaria reservado agora à política fiscal, segundo o instituto, mas o Ipea ainda não enxerga um diagnóstico conclusivo quanto eficácia de seu expansionismo. Apesar da conjuntura, o Ipea diz, no documento, que diversos indicadores industriais - como a forte expansão do setor de bens de capital até abril (13,4%), que para o instituto apresentou crescimento "especialmente notável" - "levam a crer em uma expansão moderada e ainda sujeita a flutuações ao longo do ano, mas com tendência positiva". Para o Ipea, a indústria deve recuar 1,6% em maio na comparação com o mês imediatamente anterior.

17859. Monitor Mercantil Digital : PIB trimestral deve manter 0,9% para fechar ano em 3%

Monitor Mercantil Digital : PIB trimestral deve manter 0,9% para fechar ano em 3% Especialista considera positiva alta de l,6% na produção industrial O coordenador do Grupo de Estudos de Conjuntura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Fernando Ribeiro, prevê necessidade de o país crescer 0,9%, no mínimo, nos próximos trimestres para que o PIB de 2014 apresente expansão de 3%. "Se mantivermos a média do primeiro trimestre (0,6%), não passaremos de 2,5%", calcula. Durante apresentação da Carta de Conjuntura 19, Ribeiro recomendou "não supervalorizar o resultado do investimento no primeiro trimestre", já que esta é uma variável muito sensível a choques. "A calibragem das políticas monetária e fiscal é favorável a um crescimento maior do PIB, mas os choques acontecem", adverte, acrescentando que o desempenho da economia este ano, apesar de superar 2012, "ficará distante do ideal". Ribeiro esclareceu que as reduções ou cancelamentos de aumentos em tarifas de transportes urbanos e de pedágios, motivadas pelas manifestações e protestos ocorridos no país nas últimas semanas, influirá positivamente nos preços, contribuindo para reduzir a pressão inflacionária. "O setor de transportes já estava contribuindo positivamente, mas haverá também pressões fiscais", ressalvou, já que o gasto com subsídios vai subir. Ribeiro advertiu também que o bom desempenho da indústria em abril (1,6%) foi tão positivo que o segundo trimestre apresentará crescimento de 1,5% neste segmento mesmo se maio e junho ficarem estagnados. "Se o crescimento mensal se mantivesse no patamar de abril o PIB deste ano chegaria a 6%, mas não se deve fazer esse tipo de projeção", advertiu, já que segmentos importantes, como a produção de veículos, estiveram estagnados após abril. "O ritmo de crescimento do PIB permanece abaixo do desejado, suscitando intenso debate acerca dos fatores que estariam contendo uma expansão mais acelerada da atividade econômica", destaca a Carta de Conjuntura.

17860. O Globo (RJ): Protestos nas ruas não são feitos 'pelos mais pobres', diz ministro

O Globo (RJ): Protestos nas ruas não são feitos 'pelos mais pobres', diz ministro Por Clarice Spitz O ministro-chefe interino da Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República (SAE/PR) e presidente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Marcelo Neri, disse que a origem da onda de protestos que varre o país pode estar no ritmo diferenciado de avanços sociais ocorridos na última década, com a renda no topo da população subindo com muito menos força do que na base. Para ele, os protestos nas ruas não são feitos "pelos mais pobres". Neri citou o fato de que enquanto uma família chefiada por analfabeto teve um ganho de 88,6% na renda per capita nos últimos 10 anos (2001 a 2011), em uma família cujo chefe era uma pessoa com 12 anos ou mais de estudo, o rendimento caiu 11,1%. Lembrou ainda que a renda per capita nas principais capitais do país tem alta de 3,1% em termos reais, entre junho de 2012 e maio de 2013. Na periferia, sobe 5,4%. Nas famílias com mais de seis pessoas no domicílio, avança 5% e tem alta de 6,3% para trabalhadores com menos de um ano de estudo. - Tenho uma suspeita de que não é a mulher negra da periferia (que está nas manifestações) - afirmou. - Pessoas que estão na parte superior da distribuição, no lado belga da 'Belíndia' , talvez tenham razões para não estarem tão satisfeitas - disse, ao citar o termo cunhado pelo economista Edmar Bacha, em 1974, para marcar os contrastes do Brasil próspero - representado pela Bélgica - e da miséria da Índia. Para Neri, o descontentamento popular, a despeito das melhoras nos indicadores sociais, pode ser explicado porque as desigualdades caíram com uma intensidade que superou a "zona de conforto" política. - O Brasil fez demais e não de menos. Talvez a desigualdade tenha caído numa velocidade maior que a gente seja politicamente... uma zona de conforto, do ponto de vista político. Talvez a gente tenha feito demais, eu particularmente tenho muito orgulho do que se fez no Brasil em termos de redução de desigualdade, mas a desigualdade era alta, o brasileiro aceitava, nossas instituições, nossos comportamentos nos levavam a ter uma desigualdade alta - afirmou. Ele não descarta, porém, que entre os manifestantes possam estar também pessoas da "nova classe média", aquelas que ascenderam à nova classe C há cerca de 10 anos, e que hoje pedem avanços também na educação e na saúde. Segundo ele, as aspirações de consumo são potencializadas pela internet. - Talvez elas queiram outras coisas, para além do ganho de renda, (além) do ganho trabalhista, seja ganhos de saúde, de educação. As pessoas se acostumam às suas conquistas e querem mais. Por outro lado, quando você olha para o lado vê que os pobres estão ganhando mais, isso talvez possa explicar um certo inconformismo - disse. Ele reconhece que o país vive um momento de incertezas com as manifestações e vê uma tendência de estabilidade para a trajetória de queda na desigualdade. - O mercado de trabalho está dando sinal de desaquecimento, o que me preocupa é que todo aumento de renda decorre do salário - afirmou.