17901. O Estado de S. Paulo (SP): Salário médio do nível superior cresceu 16% em quatro anos

O Estado de S. Paulo (SP): Salário médio do nível superior cresceu 16% em quatro anos Por Ayr Aliski Estudo do Ipea mostra que carreira pública e medicina são as áreas com maiores ganhos salariais, que ficaram acima da inflação entre 2009 e 2012 BRASÍLIA - O salário médio de um profissional em ocupações de nível superior subiu de cerca de R$ 2 mil, em 2009, para pouco menos de R$ 2,4 mil em 2012. A variação representa um aumento real, ou seja, acima da inflação, de cerca de 16% no período, considerando valores atualizados para dezembro de 2012. Os dados são do estudo "Perspectivas profissionais - nível técnico e superior", divulgado nesta quarta-feira, 3, pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). "O ritmo de crescimento - mas não o crescimento em si - dos salários reais desses profissionais chegou a se reduzir ligeiramente entre meados de 2010 e fins de 2011, mas retomou o vigor ao longo de 2012, apesar da redução do crescimento econômico no período", cita o estudo. O crescimento real dos salários, no entanto, é bastante heterogêneo quando se consideram as diferentes atividades de nível superior. Entre os maiores ganhos salariais, predominam ocupações típicas do setor público, médicos, algumas especializações de engenharia e arquitetura, pesquisadores em engenharia e em ciências da agricultura e algumas especializações de professores do ensino superior. Há também ocupações de nível superior que apresentaram queda dos salários reais dos profissionais admitidos no período entre 2009 e 2012. Este grupo corresponde a 19 famílias ocupacionais, com destaque para algumas retrações superiores a 20%, como no caso dos defensores públicos e procuradores da assistência judiciária (perdas reais de 25,1%), engenheiros de alimentos e afins (27,4%), músicos intérpretes (31,8%), chefes de cozinha e afins (37,3%), engenheiros ambientais e afins (52,6%) e delegados de polícia (64,4%). As variações salariais apresentadas nas tabelas se referem às tendências médias verificadas para o Brasil. Criação de vagas O estudo mostra também as carreiras de nível superior que mais geraram empregos entre 2009 e 2012, considerando dados do Cadastro Geral de empregados e Desempregados (Caged) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). No período analisado, foi gerado no Brasil um total de 304.317 postos de trabalho de vagas de nível superior. O ranking mostra que mais geraram vagas foram as de analistas de tecnologia da informação (49.535), enfermeiros e afins (27.282) e profissionais de relações públicas, publicidade, mercado e negócios (20.853). Ou seja, ao menos 16 a cada cem desses postos de trabalho gerados empregaram analistas de tecnologia da informação. Enfermeiros e afins absorveram nove a cada cem novos postos de trabalho.

17902. Estado de S. Paulo (SP): Senado corta 53% dos royalties que iam para educação

O Estado de S. Paulo (SP): Senado corta 53% dos royalties que iam para educação Por Ocimara Balmant Estimativa de repasse para a saúde também caiu, de R$ 69,77 bilhões para R$ 10,7 bi, em relação ao texto aprovado pela Câmara O projeto de lei que destina royalties do petróleo para educação e saúde, aprovado pelo Senado na noite de terça-feira, reduziu em 62% o montante direcionado às duas áreas em relação ao que havia sido votado pelos deputados. Com isso, o repasse cai de R$ 279,08 bilhões para R$ 108,18 bilhões. No caso da educação, o porcentual diminui 53,43%: de R$ 209,31 bilhões para R$ 97,48 bilhões. Na saúde, com a redução de 84,7%, o valor despenca de R$ 69,77 bilhões para R$ 10,7 bilhões. A estimativa é da Consultoria Legislativa de Recursos Minerais, Hídricos e Energéticos da Câmara, com dados da Agência Nacional do Petróleo. É um retrocesso ao clamor popular, avaliam especialistas. O projeto da Câmara, votado na semana passada em meio ao furor das manifestações que pediam 10% do PIB brasileiro para a educação, não chegava a alcançar esse porcentual, mas previa um acréscimo de 1,1% do PIB para o setor até 2022, chegando a 7% - hoje são 5,8%. "A redução feita pelo Senado derrubou o porcentual de 1,1% para apenas 0,4% do PIB. Foi o anticlímax. Existia um ganho que não era o ideal, mas melhorava bem. Agora voltamos quase ao zero", diz o professor Luiz Araújo, especialista em financiamento e políticas públicas. O relator do projeto é o líder do governo na Casa, senador Eduardo Braga (PMDB-AM), e as alterações, segundo os bastidores no Congresso, são resultado de um acordo entre governo e líderes partidários. Entre as mudanças propostas pelo Senado, duas delas explicam a redução do investimento. A primeira é em relação aos contratos já assinados. Assim como a Câmara, o texto dos senadores mantém que royalties obtidos com a produção atual de petróleo, em contratos assinados desde 3 de dezembro de 2012, já sejam destinados ao setor. A diferença é que, pelo substitutivo, a regra vale só para os royalties que cabem à União: Estados e municípios ficam isentos da obrigatoriedade. A outra alteração que interfere no montante de verbas é a questão do Fundo Social. O projeto do Senado destina 50% dos rendimentos dos recursos recebidos pelo Fundo Social, em vez do total. Isso significa que o excedente em óleo referente aos contratos de partilha de produção não será destinado às áreas de educação e saúde, a não ser pelos rendimentos. "A nossa luta não é para criar pressão sobre a base econômica brasileira. O que pedimos para a educação não vai quebrar o País. Mudar tudo isso é chamar o povo de idiota. O País não pode abrir mão dessa conquista", afirma o coordenador da Campanha Nacional pelo Direito à Educação, Daniel Cara. Um estudo do professor Nelson Cardoso Amaral, especialista em financiamento da Universidade Federal de Goiás (UFG), mostra que, para chegar ao valor que os Estados Unidos investem por ano em cada estudante, o Brasil teria de empenhar 10% do PIB de hoje até 2040. Um documento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) apresenta outras possibilidades para a necessidade de aumentar recursos, como a ampliação de impostos e a vinculação de parte das contribuições para o setor, até ações como melhorar a gestão e o controle social dos gastos públicos. Empenho. Em nota, a assessoria de imprensa do senador Eduardo Braga, relator do projeto, diz que o valor estimado no projeto da Câmara era equivocado por basear-se em premissas não fundamentadas e que as alterações introduzidas no Senado buscaram aprimorar o texto, "minimizando o risco de judicialização e evitando o uso indevido do Fundo Social". De acordo com a nota, "utilizar no País as receitas do Fundo Social contraria todos os princípios para os quais ele foi criado, especialmente a estabilidade econômica e a capacidade de competição". Ao fim, o texto divulgado salienta que a iniciativa de vincular os 100% dos royalties do petróleo para a educação foi uma iniciativa do governo. "Portanto, o governo e o Parlamento brasileiro têm o maior interesse em aumentar as verbas, mas de maneira responsável e segura juridicamente." Por causa das alterações realizadas, a matéria volta a ser discutida na Câmara. A Casa deve votar, na próxima semana, se aceita as modificações no texto ou se mantém o que havia sido aprovado anteriormente. Após essa decisão, o projeto segue para a presidente, que decidirá pelo sanção ou veto.

17903. Jornal do Commercio: Modelo de custeio do transporte defasado

Jornal do Commercio: Modelo de custeio do transporte defasado ESTUDO Segundo nota técnica do ipea, para ser acessível, transporte público não pode ser financiado só pelas tarifas, mas sim contar com subsídio do governo e outras fontes BRASÍLIA - Estopim das manifestações de rua que agitam o País, o preço da tarifa de ônibus no Brasil reflete um modelo de financiamento que está esgotado, na medida em que tem como principal fonte as passagens pagas pelos usuários. O diagnóstico faz parte de uma nota técnica do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgada ontem.O ipea classifica o modelo brasileiro como inadequado e propõe alternativas de financiamento, que vão do uso de dinheiro público até a criação de impostos, além da cobrança de pedágio e taxas de quem tem carro. Sob o título Tarifação e financiamento do transporte público urbano, a Nota Técnica nº 2 do ipea aponta que o valor das tarifas de ônibus no País subiu, em média, 67% acima da inflação no período de 2000 a 2012. " Não é à toa que as coisas chegaram a esse ponto em termos de insatisfação popular", disse o pesquisador Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, um dos nove autores do estudo. De um lado, segundo ele, a tarifa subiu mais do que a inflação devido ao corte gradativo de subsídios ao óleo diesel e à incorporação de avanços tecnológicos, como a menor emissão de gases poluentes. De outro, houve diminuição de cerca de 20% do número de passageiros, isto é, de quem paga a conta. Carlos Henrique afirmou que a cidade de São Paulo é uma exceção, pois usa recursos orçamentários para bancar 20% dos custos do sistema de transporte público urbano. No restante do País, segundo ele, a regra é que os usuários arquem com todas as despesas. Ele disse que nas cidades europeias a conta é dividida, com a tarifa bancando 50% dos custos e outras fontes, o restante. Carlos Henrique chamou a atenção para o fato de que, em muitas cidades brasileiras, os usuários de ônibus acabam pagando pelo passe livre dos estudantes e outros segmentos, como idosos, o que seria indevido, pois coloca sobre os ombros de uma parcela mais pobre da população a responsabilidade de arcar com políticas sociais. Militante do Movimento Passe Livre, o antropólogo Paíque Duques acompanhou o lançamento da nota técnica. Ele destacou que milhões de pessoas não utilizam transporte coletivo por falta de dinheiro, o que prejudica especialmente quem está desempregado. Ele falou ainda que é preciso analisar também o lucro das empresas. Segundo o ipea, dentre os 10% dos brasileiros mais pobres, quase um terço (30%) não anda de ônibus. O movimento defende tarifa zero para toda a população bancada por recursos públicos. "Ninguém questiona a saúde ou a educação serem custeadas pelo conjunto da população. Como nós estamos percebendo agora que, sem transporte, a sociedade não existe, a cidade não funciona, ele é um serviço público, um direito essencial. Por isso, tem que ser custeado pelo conjunto da população", afirmou Paíque.

17904. Correio Braziliense (DF): Ipea sugere taxar carros

Correio Braziliense (DF): Ipea sugere taxar carros O modelo de financiamento do transporte público baseado exclusivamente na cobrança de tarifa dos usuários está falido, avalia o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Em estudo divulgado ontem, técnicos da instituição sugeriram que novos tributos sejam cobrados de donos de carros e de motos para custear o funcionamento das linhas de ônibus do país. Os pesquisadores sustentam que motoristas e motociclistas usufruíram da expansão da oferta de crédito para comprar veículos, receberam descontos nos preços dos veículos com as desonerações de impostos e não sofreram com o valor da gasolina, que, desde 2000, subiu menos que a inflação. Dessa forma, eles precisam "devolver" os benefícios fiscais acumulados nos últimos anos. O técnico de planejamento e pesquisa da Diretoria de Estudos e Políticas Urbanas e Ambientais do ipea Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho explicou que, entre janeiro de 2000 e dezembro de 2012, os preços das passagens de ônibus subiram 67% acima da inflação. Conforme Carvalho, o encarecimento dos insumos, principalmente o óleo diesel, além da queda de até 25% da demanda pelo transporte público, pode explicar essa disparada. Para ele, o reajuste nas tarifas não é suficiente para melhorar a qualidade do serviço prestado. "É justo que o usuário de automóveis pague parte do custo do ônibus. A melhor forma seria taxar mais o uso do carro", disse. Apesar disso, o pesquisador acredita que a produção dos veículos não deve sofrer elevação de tributos, que devem recair sobre o usuário do transporte individual. O estudo também indica que 100% do sistema transporte público no Brasil é financiado pelos usuários. A exceção é a cidade de São Paulo, em que o orçamento municipal custeia 20% do serviço. Em cidades da Europa, o pagamento de passagens, em média, representa 50% do custo das empresas. Pedágios urbanos Na avaliação de Carvalho, o aumento da frota de veículos nas ruas do país também pesa no cálculo da tarifa, uma vez que os congestionamentos provocados pelo excesso de carros e motos exige das empresas mais ônibus em operação. O ipeaestima que, somente em São Paulo, os engarrafamentos representem 25% dos custos das companhias que oferecem o serviço. Como alternativa, o estudo sugere a criação um tributo sobre a folha de pagamento de alguns setores, sobretudo bancos e empresas de tecnologia, como existe em cidades francesas. Outra opção é taxar o uso de veículos em estacionamentos públicos ou em vias públicas, com a cobrança de pedágios urbanos. "Sabemos que essas propostas são polêmicas, mas a sociedade está cobrando soluções para que a gente tenha transporte público mais barato e de mais qualidade. Conseguir isso com o sistema de hoje, todo baseado em tarifa é, complicado", finalizou Carvalho.

17905. Valor Econômico (SP): Subsídio no transporte vai de 45% a 70% na UE

Valor Econômico (SP): Subsídio no transporte vai de 45% a 70% na UE Por Camilla Veras Mota No último ano fiscal, o custo do transporte público em Londres foi de  9,3 bilhões -  7 bilhões foram gastos na operação e  2,3 bilhões em investimentos. Do total, apenas 4 bilhões foram arrecadados com a venda de passagens. Os subsídios governamentais chegaram a 4,65 bilhões (50%) e a receita com "outras entradas", como publicidade, foi de 0,65 bilhão. No Brasil, o modelo de financiamento do transporte público é baseado na tarifa e quase completamente financiado por ela. Em São Paulo, município com um dos maiores índices de subsídios para a manutenção do serviço no Brasil, a taxa chega a 20%. No Brasil, na maioria das cidades, gratuidades para idosos e descontos para estudantes também são pagos pelos passageiros e estão embutidos no preço da tarifa. Em Londres, a prefeitura paga diretamente às empresas por esse benefício, um repasse chamado de "Concessionary Travel Reimbursement". A capital inglesa não está isolada na Europa. De acordo com Luís Antônio Lindau, Ph.D em transportes pela University of London e professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), nas grandes capitais do continente o poder público banca entre 45% e 70% dos custos do transporte público. Nos Estados Unidos, o percentual varia entre 60% e 70%. A exceção é Nova York, onde as tarifas cobrem 60% dos custos, porque uma parcela grande da população utiliza o serviço e ele é, portanto, mais rentável que a média. Lindau, que também é diretor-presidente da Embarq Brasil, que promove o transporte sustentável, é reticente em determinar qual o melhor modelo de gestão e financiamento do serviço, mas é taxativo em relação à participação do governo para baratear o preço das passagens. "O Brasil terá que adotar esse modelo mais cedo ou mais tarde. O preço das passagens já está muito alto, não há muito espaço para aumentar". Segundo ele, "o que é preciso discutir agora é de onde sairá o dinheiro". O professor Mauro Zilbovicius, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), critica principalmente a maneira como a tarifa de ônibus é calculada no Brasil. A fórmula tem como base o Índice de Passageiro por Quilômetros (IPK) e, de forma simplificada, divide o custo total do sistema pelo número de passageiros pagantes. Para o professor, os usuários geram apenas receita, e não custo. "É como um carrossel. Existe um custo fixo para que ele seja posto em movimento. Se houver mais ou menos gente na roda, isso não vai fazer diferença no que deverá ser gasto para fazer o mecanismo funcionar. No caso do transporte é a mesma coisa. O passageiro implica, no máximo, aumento no uso de combustível, mas isso é desprezível". Zilbovicius sugere que o custo seja calculado sobre as condições básicas para a operação: definição das linhas (com a ajuda de pesquisas "origem-destino"), frequência e lotação de cada veículo no horário de pico. A partir disso, pode-se estimar as despesas com combustível, pessoal e manutenção. O número de passageiros não entraria no cálculo, mas seria visto como amortização de despesas. Dessa forma, as empresas seriam incentivadas a melhorar a qualidade do serviço. A receita cresceria junto com o aumento da demanda. Carlos Henrique de Carvalho, coordenador de planejamento e pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), disse ontem durante entrevista coletiva que o modelo de cálculo da tarifa está esgotado e entrando em um círculo vicioso. "A receita com as passagens cobre apenas o custo operacional, não sobra para investir. Com a queda na qualidade do serviço, mais pessoas preferem o carro. Se menos gente usa o transporte público [denominador no cálculo da tarifa], o preço das passagens aumenta". A divulgação da nota técnica "Tarifação e Financiamento do Transporte Público Urbano" também mostrou que quase um terço dos 10% mais pobres no país não usa transporte público porque não tem como pagar pelo serviço. O vale-transporte, por sua vez, tem um alcance limitado, só atende 26% dessa parcela da população. Zilbovicius e Lindau concordam que os subsídios para financiar o sistema poderiam ser arrecadados através de impostos que taxassem os mais ricos, como IPTU e IPVA. O modelo francês, para o professor da Poli-USP, também é uma boa inspiração. Um terço dos custos é financiado pelo Tesouro, um terço pelos usuários e o restante por um imposto cobrado do setor produtivo, pois se entende que ele é diretamente beneficiado por um sistema de transportes eficiente. Carvalho, do Ipea, lista como alternativas de fonte de financiamento, além da sociedade, os usuários de automóvel, o pedágio urbano - já existente em cidades como Londres, Estocolmo e Cingapura -, a verba arrecadada com estacionamento em via pública e a tributação do combustível - Bogotá, diz, usa 28% do preço da gasolina para custear o transporte. Ele também defende a criação de fontes de receita extras, como a exploração comercial - cerca de 5% do faturamento do metrô de São Paulo vem do aluguel de lojas dentro das estações e de publicidade. Segundo Carvalho, boa parte dos ganhos com anúncios em ônibus de linha no Brasil é apropriada pelo setor privado. Os especialistas também são críticos em relação ao modelo de concessão do transporte público no país. Lindau diz, porém, que "não há "modelo de contrato perfeito". Algumas medidas de incentivo ao aumento de produtividade, que ainda não existem nos contratos brasileiros, seriam definitivas para a melhoria da qualidade do serviço, afirma. Na Alemanha, de acordo com Thomas Richter, da Universidade Técnica de Berlim, as empresas são obrigadas por contrato a ter 94% de índice de pontualidade e pagam multa, se não atingirem as metas estipuladas. "O sistema de concessões pode dar certo, mas é preciso criar incentivos para que as empresas sejam mais eficientes e fiscalizar o cumprimento dos contratos. As concessionárias também deveriam ser obrigadas a cumprir algumas práticas de companhias abertas, como a publicação de balanços", afirma o advogado Bruno Wernek, sócio do escritório Mattos Filho.

17906. Folha de S.Paulo (SP): Tarifa de ônibus subiu mais do que custo de carro

Folha de S.Paulo (SP): Tarifa de ônibus subiu mais do que custo de carro Por Mariana Schreiber Estudo do Ipea mostra aumentos em 13 anos As tarifas de ônibus subiram mais do que os custos de carros e motos entre 2000 e 2012, tornando o transporte privado mais barato, mostra estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) divulgado ontem. Nesse período, os preços cobrados dos usuários de ônibus subiram em média 192%, uma alta superior à inflação do país no período, de 125%, medida pelo IPCA. Já o custo do transporte privado, que inclui gastos com compra de carros, motos, manutenção e tarifas, subiu 44%, abaixo da inflação. Para Carlos de Carvalho, pesquisador do Ipea, o barateamento do transporte privado em relação ao público é a principal causa da redução de usuários de ônibus de 20% a 25% nos anos 2000. Ele afirma não ser possível reduzir tarifa sem criar outras receitas, como taxação de carros para financiar os ônibus. Ao aumento da frota particular deve-se 25% do custo do ônibus em São Paulo, diz.

17907. Folha de S.Paulo (SP): Daniel Guimarães, Graziela Kunsch, Mariana Toledo e Luiza Mandetta: Rumo à tarifa zero

Folha de S.Paulo (SP): Daniel Guimarães, Graziela Kunsch, Mariana Toledo e Luiza Mandetta: Rumo à tarifa zero Há pouco, escrevemos sobre os motivos que nos levaram às ruas. O aumento de R$ 0,20 nas tarifas acentuaria a exclusão social provocada por um modelo de gestão do transporte baseado nas concessões privadas e na cobrança de tarifa. Após duas semanas de luta, a população de São Paulo revogou o aumento. Resistimos à desqualificação dos meios de comunicação, bombas, balas e prisões arbitrárias. Isso não fugiu à regra do tratamento que o Estado dá aos movimentos sociais. É importante que o Judiciário reconheça a ilegalidade das acusações que pesam sobre alguns dos detidos, entre elas a de formação de quadrilha. E que o Ministério Público reconheça a arbitrariedade da polícia e se recuse a oferecer denúncias contra manifestantes, evitando processos criminais. Foi uma vitória das ruas, de esquerda e pedagógica, que ensinou que a população organizada pode mudar os rumos de sua cidade e, por consequência, de sua vida. Tarifas foram reduzidas em quase 50 cidades, sendo mais de dez capitais. Há lutas em andamento, e o debate sobre a tarifa zero está em pauta. Por conta desse cenário e por contribuirmos ao pensar a mobilidade urbana como forma de garantir o direito à cidade, fomos convidados pela presidenta Dilma Rousseff para uma conversa em Brasília. Fomos, mas não sozinhos. Sem sermos porta-vozes de ninguém que não nós mesmos, manifestamos solidariedade às lutas reprimidas de outros movimentos e de povos indígenas. A presidenta não havia se debruçado com profundidade sobre nossa principal proposta. Ao afirmar que "não existe tarifa zero: ou se paga passagem ou se paga imposto", ignora que nunca defendemos ônibus de graça. Transporte tem um custo, claro, mas a tarifa pode ser zero. Esse custo deve ser pago coletivamente, de forma progressiva (quem tem mais paga mais, quem tem menos paga menos) e não apenas pelo usuário. Sem transporte, nada funciona e, por isso, a conta deve ser dividida por meio de impostos, como todos os serviços públicos. Dilma ao menos demonstrou concordar que o transporte é um direito social e cobramos um posicionamento sobre a PEC 90, proposta de emenda constitucional que insere o transporte público entre os direitos sociais no artigo 6º da Constituição, em tramitação na Câmara. Dilma reiterou sua disposição em políticas de desoneração, pauta histórica dos empresários organizados. Não concordamos. Desonerar é fazer com que o Estado deixe de arrecadar, subsidiando empresas privadas, não a população. O dinheiro público deve ser investido em transporte público --queremos disputar o uso dos recursos. Com o que o Estado gasta? De acordo com o Ipea, o Brasil investe 12 vezes mais em transporte privado do que em público. Devemos inverter as prioridades! Finalmente, consideramos oportuna a decisão do prefeito Fernando Haddad de suspender a licitação das empresas de ônibus. É preciso abrir a caixa-preta, com ou sem CPI, e, sobretudo, é urgente discutir o modelo de gestão. É significativa a informação de que os empresários ameaçaram boicotar a licitação e até deixar a cidade com menos ônibus por avaliar que perderiam cerca de 10% de seus rendimentos. É por isso que o transporte deve ser gerido pelo poder público e com participação popular, não pela lógica do lucro. O Movimento Passe Livre seguirá nas ruas, nas escolas, nos bairros, fazendo o debate com a população. Nossa luta de fôlego é pela tarifa zero. Por ela coletaremos 430 mil assinaturas para propor um projeto de lei de iniciativa popular na Câmara dos Vereadores. Vamos retirar as catracas do caminho. Juntos abriremos as ruas de São Paulo. DANIEL GUIMARÃES, 29, jornalista, GRAZIELA KUNSCH, 34, artista, MARIANA TOLEDO, 27, socióloga, e LUIZA MANDETTA, 19, estudante de ciências sociais, são militantes do Movimento Passe Livre

17908. Monitor Mercantil Digital (SP): Curva de preços indica preço médio da energia de R$ 140 MWh para 2014

Monitor Mercantil Digital (SP): Curva de preços indica preço médio da energia de R$ 140 MWh para 2014 A Curva de Preços Futuros para os contratos de energia elétrica de fonte convencional, para entrega no submercado Sudeste/Centro-oeste, indica para o período de janeiro a dezembro de 2014 um valor médio de R$ 140 MWh, segundo os dados disponíveis na plataforma Brix no dia 28 de junho de 2013. Este valor representa baixa de 18,84% ante a curva de preços para o mesmo período no dia 29 de maio. Já a Curva de Preços Futuros para o balanço de 2013 registrou uma baixa ainda maior - 52,82% em relação ao mês de maio - indicando um preço médio de R$ 152,93 MWh no último dia 28. A forte queda do preço da energia no curto prazo está relacionada a três fatores básicos, como analisa Marcelo Mello, CEO da Brix. - No início de junho, as liminares concedidas a agentes de mercado contra a Resolução nº 03/2013 do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) reverteram a alta do Preço de Liquidação das Diferenças (PLD) devido à aplicação da Curva de Aversão ao Risco (CAR), para períodos de 2 anos, que representa menor risco do que a CAR de 5 anos aplicada nos dois meses anteriores. Ainda como conseqüência das liminares, os prêmios praticados no mercado de curto prazo também caíram fortemente por conta da suspensão do cálculo do PLD final - comenta Mello. Ainda segundo ele, "adicionalmente, este cenário foi reforçado pelo sensível aumento no volume de chuvas verificado a partir do final de junho, levando o contrato para entrega de energia no mês de julho ao patamar de R$ 96 MWh na semana passada". Após o mês de julho, a Curva de Preços Futuros sinaliza uma nova alta até novembro em função do período de seca sazonal e da introdução da nova metodologia de cálculo do PLD, cujos modelos alternativos ainda estão em fase de testes. Já a partir de dezembro, com o início das chuvas de verão, a expectativa dos participantes da Brix é que haja uma queda de preços. Em junho, a curva para o período de janeiro a setembro de 2015, repetiu o comportamento verificado em maio mantendo-se praticamente estável com média de R$ 120 MWh, desvalorização de 5,88% em relação aos dados da plataforma no fechamento do mês anterior. A Curva de Preços Futuros representa as expectativas dos participantes da Brix para o comportamento do preço de energia nos meses futuros. É baseada em critérios técnicos e estatísticos de avaliação dos negócios realizados e nas ofertas firmes de compra e venda disponibilizadas na plataforma diariamente, das 15h40 às 16h. A curva é divulgada diariamente em reais por MWh e a sua metodologia não tem relação direta com os modelos matemáticos utilizados para cálculo do Preço de Liquidação das Diferenças (PLD). A curva compreende o período de 30 meses (spot e 29 meses seguintes). Desligamento de térmicas consumirá 1,5 ponto percentual dos reservatórios por mês O desligamento das 34 usinas térmicas a óleo combustível e diesel, que estavam em funcionamento desde outubro de 2012, consumirá 1,5 ponto percentual dos reservatórios das hidrelétricas por mês, estimou hoje o diretor-geral do Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS), Hermes Chipp. Até novembro, são cerca de 8 pontos percentuais. As usinas a óleo (combustível e diesel) são as mais caras entre as térmicas e a interrupção de seu funcionamento trará uma economia de R$ 1,4 bilhão por mês aos cofres públicos, o que corresponde a dois terços do gasto total com as termelétricas nos últimos meses. Além do alto custo, as usinas térmicas são mais poluentes que as hidrelétricas, e por esses dois motivos o Comitê de Monitoramento do Setor Elétrico (CMSE) optou pelo desligamento. As termelétricas foram ligadas para garantir o fornecimento de energia no país, em decorrência do baixo nível dos reservatórios das hidrelétricas. Nos próximos 10 dias, a situação não deve ser alterada. Porém, segundo Chipp, ainda não é possível saber se as usinas terão de ser religadas nos próximos meses, devido à dificuldade de se prever as condições climáticas e dos reservatórios com antecedência. - Se a hidrologia não continuar boa, a gente vai voltar com as térmicas, em blocos, da mais barata para a mais cara. Se a situação melhorar, com uma antecipação do período úmido, e começar a chover na Região Sudeste, como foi em 2011, podemos desligar até mesmo as usinas a gás - explicou o diretor-geral. O ONS se reunirá com o Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação e com o Centro de Previsão do Tempo e Estudos Climáticos para discutir investimentos e aperfeiçoamento do setor de meteorologia.

17909. Diário Comércio Indústria&Serviços - DCI: Tarifas do transporte público subiram 192% desde 2000

Diário Comércio Indústria&Serviços - DCI: Tarifas do transporte público subiram 192% desde 2000 Por Fernanda Bompan O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgou ontem que o modelo utilizado por quase todas as cidades brasileiras para o transporte público urbano, que depende da arrecadação tarifária, está esgotado e que existem outras fontes de financiamento que aumentariam a qualidade nos serviços. Contudo, o técnico de planejamento e pesquisa do Ipea, Carlos Henrique de Carvalho, disse que, no atual momento, a alternativa mais viável é que os proprietários de veículos automotivos entrem nessa conta. "Além de aumentarem a poluição, por causa do trânsito gerado por eles, há um acréscimo de cerca de 20% nos preços do transporte público urbano", argumenta. "Eu sei que é uma sugestão polêmica, que afetaria inclusive nós técnicos do Ipea que andamos de carro, mas acredito que toda sociedade deve arcar com os custos do transporte", acrescentou Carvalho. De acordo com a Nota Técnica - Tarifação e Financiamento do transporte público urbano, divulgada ontem por ele e pelo coordenador de Estudos Urbanos também do Ipea, Cleandro Krause, os preços das tarifas subiram 67 pontos percentuais acima da inflação entre 2000 e 2012. Enquanto o IPCA teve alta de 125% no período, o índice de aumento das tarifas dos ônibus foi de 192%. Por outro lado, nessa mesma base de comparação, o preço da gasolina subiu 122%, abaixo da inflação. E o índice associado aos gastos com veículo próprio, que inclui despesas com a compra de carros novos e usados e motos, além de gastos com manutenção e tarifas de trânsito, teve alta de 44%. "Pode-se concluir que as políticas dos últimos anos foram muito mais voltadas para o transporte individual do que para o público", analisa Carvalho. Segundo ele, um dos problemas dessa política é que, com a geração de renda, a população comprou mais carros e isso fez com que reduzisse o número de passageiros. "Como a receita vem da cobrança dos passageiros e os custos do transporte público só crescem, os preços sobem e não há como investir na melhoria do serviço oferecido", entende o técnico do Ipea, ao acrescentar que quem acaba utilizando e pagando esse serviço é a população mais pobre, cujo impacto do transporte público em sua renda chega a 13%. Segundo o estudo, os sistemas de transporte público urbano da cidade e da região metropolitana de São Paulo são exceções a esse modelo de financiamento exclusivo via tarifas. Ambas administrações contam com subvenções pagas por meio do orçamento geral de cada, que cobrem cerca de 20% dos custos de operação dos sistemas. Porém, para o Ipea, esses subsídios estão bem abaixo dos níveis médios de subvenções europeus, por exemplo. Alternativas Uma das sugestões do Ipea é que seja feita a cobrança, para os usuários de automóveis, de uma alíquota sobre a venda de combustível com vinculação a um fundo específico ou que seja cobrado o uso das vias em função do nível de congestionamento. Além disso, o instituto sugere que ocorra uma expansão da cobrança de estacionamento em áreas públicas centrais e implantação de taxas e que seja criado ou elevado o IPTU sobre vagas de veículos privados ou cobrança de taxa sobre vagas de estacionamento de grandes polos geradores de tráfego, como shopping centers. "São alternativas polêmicas porque ninguém vai querer começar a pagar mais taxas ou impostos [...] A questão é que a sociedade precisa discutir mais os problemas do transporte", avalia. Outra sugestão polêmica do Ipea é que o empregador participa dos gastos de deslocamento do trabalhador com a ajuda de custo equivalente à parcela que exceder a 6% de seu salário básico, de forma semelhante ao que é feito na França. "O empresário, com certeza, não vai querer elevar a sua carga tributária. Mas ele precisa entender que ao ser uma fonte de financiamento, o transporte melhora e o funcionário trabalha melhor também", argumenta. Com relação ao poder público, isto é, os governos estaduais e municipais, o estudo sugere que a gestão e o direcionamento dos recursos para esse serviço seja mais bem administrado e que parte do orçamento custeie o setor.

17910. Brasil Econômico: Ipea defende subsídios ao transporte público

Brasil Econômico: Ipea defende subsídios ao transporte público Por Claudio de Souza Estudo do órgão mostra que tarifas triplicaram em 10 anos e gastos pesam aos mais pobres O custo das passagens de ônibus nas regiões metropolitanas brasileiras subiu, de 2000 a 2012, 192%, 67 pontos percentuais acima do IPCA ( Índice de Preços ao Consumidor Amplo) no período (125%). Com isso, o transporte público já consome 13% do orçamento das famílias na faixa das 10% mais pobres do país. Os número foram revelados por estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), divulgado ontem, que defendeu mudanças nas políticas do setor com mais subsídios. “Precisamos criar subsídios ao sistema de transportes públicos para baratear a tarifa de todos os passageiros e também benefícios diretos para algumas categorias mais vulneráveis. O subsídio do vale-transporte não está atingindo os que mais precisam”, afirmou o pesquisador Carlos Henrique de Carvalho, um dos autores do trabalho. Ele lembra que a informalidade entre os 10% mais pobres é maior e, portanto, o vale-transporte só atinge 26% desta faixa de renda. “Os governos precisariam pensar em, por exemplo, criar um benefício para os desempregados, porque sem transporte eles não conseguem nem procurar trabalho”, afirmou o pesquisador. Na avaliação de Carvalho, as políticas de transporte estão na contramão do que deveriam ser. O estudo mostrou que, entre 2000 e 2012, a gasolina subiu 122%. Além disso, o índice associado aos gastos com veículo próprio, que inclui gastos coma compra de carros novos e usados e motos, manutenção e tarifas de trânsito, teve alta de apenas 44%, portanto muito abaixo do IPCA. Carvalho defendeu que os subsídios poderiam vir de diversos segmentos da sociedade, mas sobretudo dos usuários de carros particulares nos grandes centros. “Não tem como fugir de o usuário de automóveis contribuir para o transporte público. É o caminho mais lógico devido aos impactos que eles causam”, disse ele, acrescentando que os engarrafamentos encarecem as tarifas de ônibus em cerca de 20% e, em uma cidade como São Paulo, o custo dos congestionamentos nas tarifas de coletivos está estimado em 25%. A forma de taxação, na opinião do pesquisador, poderia ser sobre a gasolina, pedágio urbano nas áreas de maior fluxo, ou ainda sobre os estacionamentos. Carvalho recomenda ainda que grandes empreendimentos imobiliários também poderiam ser taxados para financiar o transporte público. “Grandes pólos geradores de tráfego poderiam pagar taxas para compensar o tráfego que causam no entorno”, afirma. O estudo levantou que, na grandes cidades europeias, os subsídios chegam a 50% do custo do transporte. Em São Paulo, atualmente está em 20% e, no Rio, a Prefeitura afirma não dar subsídio.

17911. O Dia Online (RJ): Tarifa triplica em 12 anos e Ipea defende subsídios

O Dia Online (RJ): Tarifa triplica em 12 anos e Ipea defende subsídios Por Claudio Souza Estudo do órgão federal revela aumento 50% maior do que inflação nos preços dos ônibus e defende que governos paguem parte dos custos do transporte público Rio - O custo das passagens de ônibus nas regiões metropolitanas brasileiras subiu, de 2000 a 2012, 192%, 67 pontos percentuais acima do IPCA (índice de inflação usado nas metas do governo) no período (125%). Com isso, o transporte público já consome 13% do orçamento das famílias na faixa das 10% mais pobres do país. Os números foram revelados por estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), divulgado nesta quinta-feira, que defendeu mudanças nas políticas do setor com mais subsídios. "Precisamos criar subsídios ao sistema de transportes públicos para baratear a tarifa de todos os passageiros e também benefícios diretos para algumas categorias mais vulneráveis. A ajuda do vale-transporte não está atingindo os que mais precisam", afirmou o pesquisador Carlos Henrique de Carvalho, um dos autores do trabalho. Ele lembra que a informalidade na faixa dos 10% mais pobres é maior e, portanto, o vale-transporte só atinge 26% destas famílias. "Os governos precisam pensar em, por exemplo, criar um benefício para os desempregados, porque sem transporte eles não conseguem nem procurar trabalho", afirmou. Na avaliação de Carvalho, as políticas de transporte estão na contramão do que deveriam ser. Ou seja, estão privilegiando os usuários de carros e penalizando os mais pobres, que dependem dos ônibus. O estudo mostrou que, entre 2000 e 2012, a gasolina subiu 122%. Além disso, o índice associado aos gastos com veículo próprio, que inclui preços de carros e motos, manutenção e tarifas de trânsito, teve alta de apenas 44%, muito abaixo do IPCA. "Quando o pobre eleva sua renda, ele compra um carro, piorando o trânsito e deixando só os mais pobres ainda nos ônibus", disse. Na média, geral, o transporte leva 3% do orçamento das famílias. Engarrafamentos chegam a encarecer tarifas em 25% O estudo do Ipea indicou que os recursos para os subsídios do transporte público poderiam vir de diversas fontes, mas sobretudo dos usuários de carros. "Não tem como fugir de o automóvel contribuir para o transporte público. É o caminho mais lógico devido aos impactos que ele gera no transporte coletivo", disse ele, acrescentando que os engarrafamentos encarecem as tarifas de ônibus em até 25% em uma cidade como São Paulo. O motivo é que o tempo de viagem aumenta e são necessários mais coletivos nas ruas. A forma de taxação, diz ele, poderia ser sobre a gasolina, pedágio urbano nas áreas de maior fluxo, ou ainda sobre os estacionamentos. Shoppings também poderiam ser taxados. Na Europa, ajuda de 50% O estudo do Ipea levantou que, nas grandes cidades europeias, os subsídios chegam a 50% das tarifas do transporte público. Ou seja, os passageiros só pagam metade dos custos do sistema. Em São Paulo, atualmente o município banca quase 20% dos custos dos ônibus e, no Rio, a Prefeitura afirma não dá subsídios. No período pesquisado, de 2000 a 2012, as tarifas de ônibus no Rio subiram 175% (50 pontos percentuais acima da inflação) e, em São Paulo, cerca de 140% (15 pontos acima da inflação). Prefeitura vai rescindir contrato na Transoeste A Secretaria Municipal de Obras informou que vai rescindir o contrato com a Sanerio Engenharia, responsável pela construção do lote 4 da Transoeste (expansão à Campo Grande). A empresa teria descumprido inúmeros itens e serviços previstos no cronograma. A multa prevista por lei é de até 20% sobre o saldo contratual - cerca de R$ 22 milhões. A empreiteira disse que vai recorrer e explicou que traficantes teriam ameaçado trabalhadores e ordenado que as obras parassem. Ainda não há data para o término do trecho, tendo em vista que um novo cronograma será acordado com outra empresa prestadora. A Sanerio Engenharia informou que concluiu 90% das obras em dez das 15 estações do trecho entre Santa Cruz e Campo Grande. De acordo com a empresa, as obras do lote 4 foram prejudicadas por falta de segurança em pontos críticos, como a entrada da Favela do Rola. A empreiteira contou ainda que as ameaças ocorrem desde o início das obras, em janeiro de 2012, e que denunciou à polícia uma série de furtos - e nada teria mudado. Além disso, a construtora contou que uma guerra entre quadrilhas também impediu a conclusão do trabalho.

17912. Agência Brasil: Ipea: círculo vicioso dificulta melhoria no transporte público

Agência Brasil: Ipea: círculo vicioso dificulta melhoria no transporte público Por Pedro Peduzzi Brasília - O valor das passagens de ônibus subiu em nível 65% superior ao da inflação entre 2000 e 2012, acima do custo de automóveis particulares e da gasolina. Com isso, a demanda por transporte público registrou queda de 25%, em comparação com os anos 90, gerando um círculo vicioso que favorece, novamente, o aumento das tarifas. Esta foi uma das conclusões que se encontram em nota técnica divulgada hoje (4) pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). "O congestionamento urbano também acaba aumentando em 20% [e 25% no caso de São Paulo] os custos do transporte público e, consequentemente, o preço da tarifa. E quanto mais aumenta o preço [do transporte público] menos [esse tipo de transporte] é usado, gerando, então, nova necessidade de se aumentar o preço. Para piorar, o aumento do custo não vem acompanhado de uma melhora da qualidade, o que também desestimula seu uso", disse o pesquisador do Ipea Carlos Henrique Ribeiro. Segundo ele, o aumento da renda das famílias também pode ser considerado negativo para o transporte público, uma vez que ele veio associado a mais investimentos em transportes privados e, consequentemente, em maiores congestionamentos urbanos. "É um círculo vicioso", conclui o pesquisador, que aponta o oligopólio do setor como outro fator que influencia o aumento das tarifas acima do índice de inflação. Ele explica que, em regra geral, o custo do transporte é 100% coberto pelas tarifas cobradas dos usuários, diferentemente do que ocorre em outros países. Com isso, a conta acaba sendo paga exclusivamente pelas camadas mais pobres da população, principais usuários do sistema de transporte público. "Isso resulta também em imobilidade, já que, entre os 10% mais pobres da população, 30% das famílias não gastam absolutamente nada com transporte público", argumentou Ribeiro. Para contribuir com horizontes que estimulem o uso e a qualidade do transporte público, a pesquisa sugere a cobrança de tributos sobre usuários e proprietários de automóveis, sobre o setor produtivo (por serem beneficiados a partir do deslocamento de seus funcionários ao trabalho) e pelos proprietários de imóveis e comércios valorizados pela proximidade com estruturas de transporte público. "No caso dos usuários de automóveis, sugerimos uma maior taxação de combustíveis, de vias sujeitas a congestionamentos e de estacionamentos. Aos proprietários, [sugerimos] tributos incidentes sobre a comercialização e propriedade desses veículos. Nesse caso, há que se ter certo cuidado porque a indústria do automóvel responde por 20% do PIB nacional. Não seria interessante, portanto, sobrecarregar na aquisição, e, sim, focar nas alternativas relacionadas ao uso intensivo do automóvel", disse o pesquisador do Ipea.

17913. Yahoo!: Transporte público impacta 13% na renda de famílias pobres

Yahoo!: Transporte público impacta 13% na renda de famílias pobres Para a parcela das famílias que corresponde aos 10% mais pobres do País, os gastos com transporte público correspondem a 13,5% da renda domiciliar. Para as famílias brasileiras de todos os níveis de renda, o mesmo item impacta, em média, 3,4% em sua renda. Os dados são de uma pesquisa divulgada nesta quinta-feira (4) pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). De acordo com o estudo, em 2003, as famílias mais pobres tinham um comprometimento maior na renda com os transportes públicos. Cerca de 15% de sua renda era destinada ao transportes. Já em 2009, houve uma pequena redução, passando para 13,5%. Entre os 10% mais pobres, cerca de 30% das famílias não gastam com transportes públicos por não conseguirem pagar pelos serviços. Ainda sobre esse grupo, apenas 26% recebem o benefício de vale-transporte, o que "indica a eficácia limitada da política de vale-transporte para atingir os trabalhadores mais pobres, que teoricamente mais precisariam do benefício." Em 1992 e 2001, apenas 11% dos 10% mais pobres recebiam algum tipo de auxílio-transporte.

17914. Monitor Mercantil (SP): Medicina continua líder nas profissões e ocupa 97%

Monitor Mercantil (SP): Medicina continua líder nas profissões e ocupa 97% Salário médio de R$ 8,4 mil é um dos aspectos que estimula os interessados O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) apurou que Medicina continua sendo o curso superior que oferece mais vantagens profissionais atualmente. "A carreira de medicina foi a vence-dora disparada, com um índice 30% maior do que a segunda colocada, odontologia". Medicina já era a líder do ranking na década passada. O salário médio dos médicos ao longo da carreira é o mais alto: R$ 8,4 mil; seguido pelo dos empregados no setor militar e de segurança, R$ 7,6 mil; e dos profissionais em serviços de transporte (R$ 6 mil). Não só a remuneração, no entanto, coloca a medicina em primeiro lugar no ranking de profissões do instituto. A facilidade de encontrar um emprego, expresso pela taxa de ocupação de 97% dos médicos formados, também a maior entre as carreiras e a cobertura previdenciária, de 93,3%, são fatores determinantes. Já a maior quantidade de postos de trabalho que demandam diploma de Ensino Superior abertos entre 2009 e 2012 foi para as atividades relacionadas à tecnologia da informação. Dos mais de 300 mil postos abertos no período, 49,5 mil estão nessa área, o que corresponde a 16% do total, ainda segundo a mesma pesquisa. No entanto, o Ipea adverte que, apesar da evolução de diversos aspectos ligados ao desenvolvimento econômico e social, sobretudo a redução da desigualdade social, para gerar oportunidades para profissionais com formação superior o país deve priorizar a educação. "A sustentabilidade deste cenário e, mais que isso, o potencial de crescimento do país estão condicionados à superação de outros desafios bastante complexos que suscitam debates relevantes na sociedade. Entre tais desafios, indubitavelmente, a educação ocupa lugar central", diz o instituto.

17915. Monitor Mercantil (RJ): S. Barreto Motta - Primeira Linha – Rápidas

Monitor Mercantil (RJ): S. Barreto Motta - Primeira Linha – Rápidas Passe livre é o assunto do momento. Sempre ágil, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulga nesta quinta-feira, em Brasília, estudo sobre subsídios ao transporte público, com enfoque na experiência da França.

17916. Boletim Radar nº 27 – Entrevista com Marcelo Neri, presidente do Ipea

Neri apresentou a pesquisa "Escolhas universitárias e performance trabalhista"

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17917. Gazeta do Povo (PR): Por que precisamos da defensoria pública no Paraná

Gazeta do Povo (PR): Por que precisamos da defensoria pública no Paraná   Por Katna Baran Hoje o estado possui apenas 10 defensores públicos e 137 assessores jurídicos. Em contrapartida, a população carcerária chega aos 28,3 mil, sendo 9,7 mil presos em delegacias O número de presos no Paraná ultrapassa os 28,3 mil. Desses, 9,7 mil estão em delegacias cumprindo prisão temporária. Em contrapartida, há no estado apenas 10 defensores públicos e outros 137 assessores jurídicos que só podem atuar diretamente nas penitenciárias. Isso significa que cerca de 9,7 mil pessoas presas hoje nas delegacias, se não tiverem condições de pagar um advogado, não têm a quem recorrer, a não ser a esses 10 defensores, lotados apenas em Curitiba. Um estudo da Associação Nacional dos Defensores Públicos (Anadep) e do Instituto de Pesquisa Aplicada (Ipea) divulgado em março aponta que, levando em consideração a população com renda mensal inferior a três salários mínimos no Paraná, seriam necessários mais 834 profissionais para que o órgão funcionasse adequadamente. Ao que tudo indica nem esse quadro desolador nem a decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) que obriga o estado a implantar a defensoria pública em até seis meses devem dar fim a essa novela. A Procuradoria-Geral recorreu da decisão na última sex¬ta-feira com a justificativa de que o Paraná ultrapassou o limite prudencial da Lei de Responsabilidade Fiscal com funcionários e, por isso, não possui recursos para estruturar o órgão, que garante assistência judiciária gratuita à população de baixa renda. Mas há críticas a esse argumento. "Se o MP e o TJ cada vez mais demandam pelo aumento das verbas orçamentárias respectivas, mesmo sendo órgãos razoavelmente estruturados, imagine a DP que está em fase de instalação?", diz a professora da Faculdade de Direito da Universidade Federal do Paraná Priscilla Placha Sá. Segundo a defensora-pública geral do estado, Josiane Fruet Lupion, há uma expectativa prévia de que apenas 87 profissionais devam ser nomea¬dos até setembro. Até lá, a perspectiva é caótica. "Quando o delegado recebe uma prisão em flagrante de alguém carente, tem de informar o defensor em até 24 horas. Recebemos os pedidos, que chegam por e-mail ou correspondência de todo o estado, e o indivíduo continua preso, não há o que fazer", conta. De acordo com levantamento da defensoria, existem presos provisórios em delegacias que já deveriam ter sido trans¬feridos para penitenciárias ou já cumpriram a pena, mas não podem sair porque não têm acesso ao defensor público. "As lesões aos direitos têm impactos reais e visíveis, como a superlotação de presídios", aponta Priscilla. Outras áreas Apesar de agrupar a maioria dos atendimentos, não só na área penal a defensoria pública é fundamental para a população. Conforme Josiane, ao lado dos crimes estão os casos de família e, depois, o atendimento de adolescentes infratores e ações cíveis. Mas, sem a estruturação, a instituição não consegue chegar às comunidades afastadas. "Estão nascendo e morrendo crianças sem registro em ilhas no litoral, e a defensoria não consegue chegar LÁpara dar instruções." "A defensoria é essencial porque, em um país absolutamente desigual como o nosso, em que há uma faixa muito significativa de pessoas pobres e abaixo da linha da pobreza, é imprescindível que exista uma instituição que possa demandar sobre os seus direitos", avalia a professora Priscilla. "As inúmeras insatisfações populares recentes, reclamando de saúde, educação, melhoria de transporte público, mostram o papel importante da defensoria, que é o de assegurar esses direitos no Judiciário", aponta o coordenador da Anadep na Região Sul, Rafael Português. O SUS na Justiça Infelizmente, a falta de atenção aos mais pobres não acontece apenas na esfera estadual. A Defensoria Pública da União (DPU) no estado, que advogada em favor de famílias de baixa renda em causas em que a União é parte, como previdenciário, também sofre com a falta de infraestrutura e de pessoal. Uma visita ao prédio do órgão em Curitiba passa a impressão de um local que está prestes a desabar. A instituição ocupa seis andares de um edifício alugado no Centro da capital, que conta com apenas um elevador sem acesso especial a quem chega de cadeira de rodas. Justamente o órgão público responsável por propor ações que envolvem pedidos de auxílio-doença contra o INSS, além de demandas por tratamentos de saúde não atendidos pela União, tem funcionários trabalhando em condições precárias. "A necessidade da DPU reflete a falta ou a insuficiência do próprio serviço público", explica o defensor-público chefe, Gustavo de Oliveira Quandt. A instituição conta com 23 defensores atuando em cinco cidades do Paraná. É mais que o dobro do quadro da defensoria estadual, mas ainda falta cobrir 13 municípios com sede da Justiça Federal no estado. Apesar da demanda crescente, ele avalia que a população ainda não conhece a atuação da DPU de maneira satisfatória. Por isso, um dos projetos desenvolvidos pela instituição no Paraná é a visita mensal aos Centros de Referência de Assistência Social para informar a essas pessoas sobre os direitos que elas têm. "Tentamos descentralizar o atendimento e divulgar informações, mas, trazendo essas pessoas, não sei se teremos condições de atendê-las", avalia. Há luz no fim do túnel Dois projetos que tramitam no Congresso Nacional po¬¬deriam resolver pelo menos alguns dos problemas enfrentados pelas defensorias públicas estaduais e da União. Porém, em âmbito local, a presidente Dilma Rousseff acabou vetando o projeto que trata da adequação da Lei de Res-ponsabilidade Fiscal à autonomia administrativa, financeira e orçamentá¬ria das de¬fensorias. A As-sociação Nacional dos Defensores Públicos e outras enti¬dades vêm lutando para que o Congresso derrube o veto presidencial. No domínio da União, na semana passada, a Câmara dos Deputados aprovou em primeira discussão o Projeto de Emenda Constitucional que pretende conferir autonomia administrativa, funcional e financeira à DPU. "Em médio prazo, acreditamos que muitos dos problemas serão resolvidos ou amenizados. A autonomia vai conferir mais agilidade administrativa", aponta o defensor-público chefe da DPU em Curitiba, Gustavo de Oliveira Quandt, que é obrigado a ocupar um dos andares do prédio da instituição com lixo. "Para nos desfazermos de um grampeador quebrado é um trabalho hercúleo", diz.

17918. Programa de TV- Panorama Ipea - Financiamento do transporte público

Assista ao programa que recebeu Carlos Ribeiro, do Ipea, e Rodrigo Borges, da CD

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17919. Jornal do Commercio (RJ): Jovens demais para envelhecer

Jornal do Commercio (RJ): Jovens demais para envelhecer Chegar aos 60 anos deixou de ser sinônimo de incapacidade. Os idosos estão mais próativos, independentes e distantes dos estereótipos da velhice. Condição que, segundo pesquisadora do Ipea, permitiria um aumento na idade que marca o início dessa fase da vida. Aos 69 anos, o professor universitário Newton Lima Braga não pretende deixar o trabalho tão cedo. "Nunca pensei em parar e ainda não penso. Brinco que vou estar de bengala dando aulas", diz. Funcionário público aposentado, Newton trabalha em média seis horas por dia. Depois que saiu do serviço público, em 2003, aproveitou o tempo livre para se dedicar exclusivamente ao magistério. "Era uma atividade que eu já exercia, mas com menos tempo, e que me dava prazer. Não queria ficar parado e dar aulas me ajuda a estar bem", conta o professor de economia. Newton acredita que a passagem do tempo lhe trouxe mais experiência e considera essa uma das principais vantagens do envelhecimento, mas reconhece também os prejuízos do avançar da idade. "Não tenho o mesmo vigor, a mesma força. Algumas coisas são mais difíceis. Isso é natural. Por mais que eu queira, não sou mais um jovem", explica, para, logo em seguida, ressaltar que está longe de entregar os pontos. "Eu acredito que me sinto melhor e mais jovem por manter a minha vida em movimento, por não estar parado", diz o também adepto das caminhadas diárias. A certeza proferida pelo professor Newton e constatada em ruas, parques, escritórios, clubes de dança e de esporte, cada vez mais frequentados por quem passou dos 60 anos, é analisada por estudiosos. Cientistas acreditam que fatores como o aumento da longevidade, a melhora na qualidade de vida e o prolongamento do tempo dedicado ao trabalho indicam que convivemos com uma nova terceira idade. "A definição de população idosa ficou velha?", provoca a demógrafa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Ana Amélia Camarano. A especialista acredita que sim e defende a alteração da idade que determina a passagem para a velhice de 60 (como delimita o Estatuto do Idoso) para 65 anos. Para o chefe do Centro de Oncologia do Hospital Universitário de Brasília, Marco Polo Dias Freitas, o envelhecimento precisa ser entendido como um processo em que a idade não define necessariamente as condições individuais. "É importante entender que o envelhecimento é um processo. Não é porque a pessoa fez 60, 65 anos que automaticamente deixa de ser adulta e passa a ser idosa", afirma. Professora de psicologia da Universidade Federal do Pará (UFPA) e especialista em saúde do idoso, Hilma Khoury, acredita que a visão que se tem hoje da velhice se tornou distinta. "A cronologia não é um critério preciso para demarcar o início da velhice. O envelhecimento é um processo heterogêneo, influenciado por fatores genéticos, pelas condições do ambiente em que vive o indivíduo e também pela maneira como cada pessoa influencia o seu curso de vida", afirma. Com 60 anos, a arquiteta Yeda Garcia assegura que está em uma fase da vida de plena atividade. Trabalho, academia, viagens, tudo isso faz parte do cotidiano da arquiteta que, no dia a dia, comprova que o envelhecimento começa mais tarde. "As pessoas saem de casa com mais idade do que antes, têm filhos mais tarde e a chegada da velhice também vem depois", afirma. Para Yeda, a visão que se tinha de alguém de 60 anos no passado já não condiz com o momento atual. "Eu não me sinto com 60 anos do modo como eu via uma pessoa dessa idade quando eu era mais nova. Me sinto ótima, em plena atividade. Alguém de 60 anos nem sempre é idoso", afirma. Segundo a arquiteta, uma das dificuldades que pode ser trazida pelo envelhecimento é não conseguir acompanhar as novidades que surgem a todo momento, "estranhar o novo". "A pessoa não consegue seguir as mudanças. Ela acaba se tornando fechada, reacionária",explica. Na vida de Yeda, porém, a situação não é assim. "Eu me sinto completamente conectada com o mundo. Não tenho dificuldade em assimilar a linguagem atual. Percebo isso, por exemplo, quando visito exposições de arquitetura e me vejo em total sintonia com as novas tendências", diz. A rotina cheia de atividades e projetos demanda uma preocupação com o corpo, alerta o médico Marco Polo Dias Freitas. Segundo ele, manter-se ativo fisicamente após os 60 anos é importante para não ser surpreendido com o desgaste natural do corpo. "A atividade física ajuda a adaptar o condicionamento e diminui impactos negativos para todas as idades. No caso de idosos, ela mantém a pessoa mais preparada para a vida cotidiana", explica. Ciclismo Delfino Rodrigues da Silva, de 60 anos, encontrou no ciclismo um modo de permanecer com uma vida dinâmica. Vigilante há 20 anos, ele trabalha à noite e conta que, com o tempo, não perdeu a vontade de praticar o esporte. "Também faz 20 anos que eu pedalo e cada vez me sinto melhor. Eu pensei que, quando chegasse aos 60, precisaria parar, mas foi o contrário. O corpo pede para continuar", afirma. As pedaladas diárias de no mínimo 25 minutos, contribuem para manter a saúde em dia. Delfino, que costuma fazer viagens de cerca de 100 quilômetros de bicicleta, comemora ter começado sétima década de vida sem problemas de saúde. "De seis em seis meses, eu vou a uma nutricionista para adequar a alimentação à minha rotina. Diminuir ou aumentar algumas vitaminas, por exemplo. Às vezes, você acredita que certo alimento faz muito bem para alguma coisa específica, mas, com o acompanhamento, descobre que, em excesso, o efeito é o contrário", ensina. Uma das maiores satisfações de Delfino é encontrar alguém que elogie a vitalidade dele. "Às vezes, encontro alguns amigos que não têm uma vida tão ativa e percebo que estou melhor. Mas o bom mesmo é ouvir: 'Nossa, como você está bem!' De algum modo, sinto também que posso ser um incentivo para os outros", afirma. Quando questionado se pensa em parar, o vigilante responde sem pensar muito: "Posso até diminuir o ritmo, mas parar não. Enquanto eu puder, vou continuar pedalando. Os exercícios me fazem sentir mais jovem." Benefícios em risco Apesar da constatada mudança no perfil e no comportamento dos brasileiros que chegaram aos 60 anos, a redefinição do conceito do idoso de 60 para 65 anos, proposta defendida pela pesquisadora do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Ana Amélia Camarano, é vista com cautela por outros especialistas. Um dos argumentos é que, no Brasil, as condições para a velhice podem ser muito distintas se consideradas as diferenças regionais e de classes sociais. "Somos um País com grandes desigualdades em todos os níveis. Teríamos que pensar nas implicações para a saúde e para a vida das pessoas, especialmente as mais pobres, de um aumento no limite da idade para ser considerado idoso", afirma a psicóloga especialista em idoso Ilma Khoury. Especialista em gerontologia, Maria Eliane Catunda alerta que a mudança na idade também pode interferir em benefícios já assegurados à terceira idade, como a preferência em atendimentos e a gratuidade em transporte. "Reduzir a idade pode trazer prejuízos a uma parcela da população", alerta. Independentemente da mudança, os especialistas reforçam que, para quem passou dos 60 anos, se manter produtivo e, consequentemente, demorar mais para se sentir velho pode trazer benefícios à vida. "Perceber-se mais jovem do que se é pode favorecer a independência e a autonomia na velhice, bem como a capacidade de adaptação às mudanças e às novas circunstâncias, características indicadoras de velhice saudável e bem-sucedida", diz Khoury. A psicóloga alerta, no entanto, que é preciso ter sempre em mente que a idade demanda cuidados especiais. "Pode haver o lado negativo, quando a postura implica uma negação do envelhecimento e, consequentemente, em uma desconsideração da necessidade de cuidados com a saúde, por exemplo."

17920. Valor Econômico (SP): Desigualdade diminui mobilidade econômica

Valor Econômico (SP): Desigualdade diminui mobilidade econômica Por Sergio Lamucci A elevada e crescente desigualdade de renda nos EUA tem reduzido oportunidades e a mobilidade entre gerações, segundo economistas que acompanham de perto o assunto. Os mais ricos gastam muito mais com os seus filhos do que os mais pobres, e o fosso entre o nível de despesas tem crescido com força nas últimas décadas. Ao mesmo tempo, o sistema educacional não concentra despesas nos estudantes de famílias com maiores necessidades financeiras. Estudo do professor Miles Corak, da Universidade de Ottawa, no Canadá, destaca a baixa mobilidade para quem está no topo e na base da distribuição de renda nos EUA. Corak mostra a evolução das chamadas despesas de "enriquecimento" com os filhos realizadas pelos 20% mais ricos e os 20% mais pobres. São gastos com livros, computadores, escola infantil de qualidade e escolas privadas. No começo dos anos 70, os 20% mais endinheirados destinavam o equivalente a US$ 3.536 por ano com cada filho para essas despesas, pouco mais de quatro vezes o que gastavam os 20% mais pobres. Em meados da década passada, os dispêndios anuais dos 20% mais ricos haviam pulado para US$ 8.872 por criança, quase sete vezes mais que o volume gastos pelos mais pobres. A comparação leva em conta números calculados pelos pesquisadores Greg Duncan e Richard Murnane. "A capacidade privada para investir em crianças ficou muito mais polarizada nos EUA, ao mesmo tempo em que os gastos públicos não estão compensando essa mudança", disse Corak ao Valor. Os números de gastos com as despesas de "enriquecimento" chamaram a atenção de Paul Krugman, professor de Princeton e Nobel em 2008. "Pode ser que todos esses gastos sejam desperdiçados - mas eu duvido. Nós nos tornamos uma sociedade mais desigual, e também uma sociedade com oportunidades mais desiguais", escreveu Krugman, em seu blog. Corak ressalta que os EUA gastam um volume de recursos expressivo em educação, mas o dinheiro não favorece os mais pobres. "Com despesas de quase US$ 15 mil por estudante, os EUA gastam mais do que quase todos os países de alta renda. No entanto, o sistema educacional americano não promove a mobilidade na extensão que poderia, porque as despesas tendem a beneficiar quem tem condições econômicas relativamente melhores". O economista canadense cita um estudo da OCDE mostrando que os EUA são um dos três países da organização que destinam em média menos dinheiro para os estudantes em situação desvantajosa do que para outros estudantes. "Além disso, os melhores professores raramente trabalham nas escolas com mais problemas, o oposto do que ocorre em países com sistemas educacionais de alto desempenho", aponta a OCDE. O trabalho de Corak tem sido bastante citado como contraponto ao texto "Defendendo o 1%", escrito por Gregory Mankiw, professor da Universidade de Harvard, que foi presidente do Conselho de Consultores Econômicos do presidente George W. Bush. No texto, Mankiw faz a defesa do 1% mais rico da sociedade americana. "A minha leitura é que a maior parte dos muitos ricos conseguem isso por meio de contribuições econômicas substanciais, não por jogar com o sistema ou por se aproveitar de alguma falha de mercado ou do processo político", diz o professor de Harvard. Mankiw argumenta ainda que mudanças tecnológicas com viés de maior qualificação aumentam a demanda por trabalhadores mais preparados. "Por si mesma, essa força tende a elevar a diferença de rendimento entre trabalhadores qualificados e não qualificados, aumentando, com isso, a desigualdade." O texto de Mankiw será publicado na edição de verão do "Journal of Economic Perspectives" sobre desigualdade e a questão do 1% - o estudo de Corak também fará parte da publicação. Como Krugman e Corak, o professor Colin Gordon, da Universidade de Iowa, discorda de Mankiw. Ele vê a disparada dos ganhos dos mais ricos como um fenômeno que ganhou força a partir do fim dos anos 1980, liderado por fatores como a crescente desregulamentação financeira e a perda de controle sobre o pagamento dos executivos. Hoje, o 1% mais rico fica com pouco menos de 18% da renda do país, percentual que era um pouco superior a 12,5% em 1989. Gordon destaca ainda que, especialmente a partir do fim dos anos 1970, os trabalhadores de baixa e média renda perderam espaço, com o declínio dos sindicatos e do salário mínimo em termos reais (descontada a inflação). De 1947 a 1979, o pagamento dos trabalhadores na produção teve aumento real de 97,5%; de 1979 a 2012, houve queda de 1,4%. No artigo "Economia x política - perigos do aconselhamento de políticas", Daron Acemoglu, do Massachusetts Institute of Technology (MIT), e James Robinson, de Harvard, afirmam que o declínio no nível de sindicalização dos EUA teve várias consequências de economia política, entre elas uma contribuição importante para o aumento da desigualdade de renda. "Mais especulativamente, também pode ter colaborado para a explosão dos pagamentos a executivos e a rápida desregulamentação financeira". Acemoglu e Robinson notam que, começando nos anos 1970, políticas que encorajaram o livre comércio aumentaram o nível de competição na economia americana, reduzindo a capacidade de muito sindicatos do setor privado de elevar salários. Medida do nível de desigualdade na distribuição de renda, o índice de Gini dos EUA mostra uma trajetória de alta clara desde os anos 1980. Em 2011, ficou em 0,477, um nível 18% mais alto que o 0,403 registrado em 1980, segundo números do Escritório do Censo dos EUA. Quanto mais próximo de 1, maior o nível de desigualdade. O indicador americano é superior ao da média dos países desenvolvidos, mas é inferior ao brasileiro. O índice de Gini do Brasil em 2011 ficou em 0,527, de acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).